در یک روز طوفانی در اکتبر در سال ۱۹۶۳، ۸۰۰ کیلومتر دورتر از سواحل بوستون، ستوان جیمز اچ. فلیتلی، هواپیمای C – ۱۳۰ هرکولس (C-130 Hercules)، هواپیمای غول پیکر ترابری ایالات متحده، را به سمت ناو یو اس اس فورستال، یکی از بزرگ ترین ناوهای هواپیمابر نیروی دریایی این کشور هدایت کرد. این کشتی از میان دریاهای متلاطم اقیانوس اطلس عبور می کرد که عرشه پرواز آن را تا ارتفاع ۳۰ متری بالا و پایین می بر، در حالی که فلیتلی به سمت هدف خود پایین می آمد.
خلبانان نیروی دریایی مانند فلیتلی بی وقفه آموزش می بینند تا جت های چابک را روی ناوهای هواپیمابر فرود آورند. اما هرکولس قدرتمند دارای طول بالی بیش از ۴۰ متر است که تقریباً چهار برابر عریض تر از جنگنده F-4N Phantom II بود که فلیتلی معمولاً با آن پرواز می کرد. هواپیماهایی که برای فرود بر روی ناوها ساخته شده اند، برای تاب آوری فشار ناشی از فرودهای دشوار، به همراه یک قلاب دم برای گرفتن کابل های مهار کننده بر روی عرشه پرواز برای متوقف کردن ناگهانی و ایمن، از نظر بدنه بسیار تقویت شده اند. اما نسخه KC-130F – یک نسخه سوخت رسان متعلق به تفنگداران ویژه دریایی از هرکولس – که فیلتلی هدایت می کرد هیچ کدام را نداشت.
فلیتلی با استفاده از یک ترفند قدیمی خلبانان جنگنده – معروف به “chop”، موتورها را چند متر دورتر از عرشه کشتی خاموش کرد و در واقع هواپیمای خود را به شکم روی عرشه ناو انداخت. هنگامی که او هواپیمای غول پیکر بیش از ۳۸.۵ تنی را پایین آورد، نوک بال او تنها ۴.۵ متر از کنار برج کنترل عبور کرد. با وجود جثه باورنکردنی، C – ۱۳۰ تنها بعد از طی فاصله ۸۱.۳ متری متوقف شد و بخش زیادی از باند ۳۰۵ متری این ناو باقی ماند. فلیتلی این هواپیما را چند ده بار روی عرشه فورستال نشانده و به پرواز درآورده بود که نشان می داد هرکولس تا چه حد می تواند از پس شرایط سخت هوانوردی برآید. تا به امروز، فلیتلی که به عنوان دریاسالار عقب بازنشسته شده، تنها کسی است که یک C – ۱۳۰ را روی یک ناو هواپیمابر فرود آورده است.
آن آزمایش های اولیه ثابت کرد که بدنه محکم هواپیما و موتورهای بسیار قدرتمند مبتنی بر پروانه، آن را برای کارهایی به مراتب سخت تر از حمل بار مناسب کرده است. C – ۱۳۰ به عنوان یک سوخت رسان هوابرد عمل کرده، نیروهای عملیات ویژه را به باندهای پروازی در دور دست می رساند و حتی با یک هویتزر بزرگ ۱۰۵ میلی متری که از کناره آن آویزان بود، بر فراز مناطق جنگی می چرخید.
در طول تنش های هسته ای فزاینده دوران جنگ سرد، C – ۱۳۰ وارد مهم ترین نقش خود شد. این زمانی بود که نیروی دریایی ایالات متحده در ابتدا چهار اسکادران C – ۱۳۰ را به سیستم های ارتباطی پیشرفته ای مجهز کرد تا پیام ها را بین رهبران نظامی و زیردریایی های حامل موشک بالستیک کلاس اوهایو که در سکوت در اعماق اقیانوس پرسه می زدند و اکثر زرادخانه های هسته ای آمریکا را به خود اختصاص داده بودند، منتقل کند. این ماموریت با نام TACAMO تضمین می کرد که فرامین کلیدی پرتاب هسته ای که پیام های اقدام اضطراری یا EAM نامیده می شوند، در صورتی که روسیه یک حمله هسته ای را آغاز کند، به زیرمجموعه ها خواهند رسید.
به جای ارتباطات رادیویی مدرن، TACAMO به پخش رادیویی با فرکانس بسیار پایین (VLF) متوسل می شد، فناوری که تقریبا ۱۰۰ سال بود وجود داشت. فرکانس های پایین بهتر از هر فرکانس دیگری به آب دریا نفوذ می کردند و در محدوده های باورنکردنی کار می کردند. یک هواپیمای واحد که یک آنتن با طول ۸ کیلومتری را حمل می کند، می تواند پیام های اضطراری را به زیردریایی هایی برساند که در هر نقطه ای از اقیانوس پنهان شده اند، حتی در شرایط عواقب وحشتناک انفجار هسته ای. پس از موفقیت آمیز بودن چهار هواپیمای TACAMO، نیروی دریایی این برنامه را گسترش داد و سیستم های ارتباطی VLF را برای همیشه در هشت هواپیمای C – ۱۳۰ نصب کرد که سپس EC – ۱۳۰ نامیده شدند.
در دهه ۱۹۸۰، بوئینگ ۷۰۷ براق و سریع ماموریت TACAMO را بر عهده گرفت و لقب غیررسمی “هواپیمای روز قیامت” را برای ماموریت دشوار و قیامت گونه خود به دست آورد. اما با به پایان رسیدن عمر خدمتی ۷۰۷ و افزایش خطر فاجعه هسته ای، نیروی دریایی آمریکا به اسب جنگی خود یعنی C – ۱۳۰ باز خواهد گشت تا حیاتی ترین و بزرگ ترین ماموریت خود را انجام دهد. هواپیمای جدید که انتظار می رود در سال ۲۰۲۸ وارد خدمت شود، شبیه به هرکولس قدیمی است، اما برای عصر جدیدی از درگیری های هسته ای مجهز خواهد شد.
در سال ۲۰۲۱، جدیدترین موشک بالستیک بین قاره ای مسلح به سلاح هسته ای روسیه با نام RS – ۲۸ Sarmat وارد خدمت شد. در آن زمان، رسانه های این کشور ادعا کردند که این سلاح می تواند “بخش هایی از زمین به اندازه تگزاس یا فرانسه” را نابود کند. و این تنها تهدید هسته ای در افق نیست. در نوامبر ۲۰۲۲، فرماندهی استراتژیک آمریکا گزارشی طبقه بندی شده به کنگره ارائه کرد که نشان می داد چین اکنون پرتابگرهای موشک های بالستیک قاره پیمای مستقر در زمین بیشتری نسبت به ایالات متحده دارد.
تنش های شدید با روسیه و چین و همچنین جنگ در اوکراین، هیات علمی و امنیتی Bulletin of the Atomic Scientists را بر آن داشت تا «ساعت اتمی» خود را کمی به نیمه شب نزدیک تر کند، که نشان می داد چقدر به جنگ هسته ای نزدیک هستیم. در ماه ژانویه، اعضای این گروه هشدار دادند که جهان اکنون در نزدیک ترین فاصله با فاجعه ای جهانی است که تاکنون رخ داده است.
در بحبوحه آن نگرانی های فزاینده هسته ای، وقتی لاکهید مارتین تصویری از هواپیمای EC – ۱۳۰ J TACAMO را منتشر کرد که به رنگ خاکستری مخصوص نیروی دریایی و با کابل های فرستنده رادیویی VLF پشت دم دیده می شد، جهان اولین تصویر خود را از این هواپیمای روز قیامت به چشم دید. در حالی که نمای بیرونی هواپیمای جدید شباهت زیادی به نسل قبلی خود در دهه ۱۹۶۰ دارد، فضای داخلی بازسازی شده آن مستقیماً متعلق به قرن ۲۱ است. خلبانان نمایشگرهای هدآپ سازگار با دید در شب (HUD) دریافت خواهند کرد که سرعت هوا و ارتفاع را در میدان دید آن ها نمایش می دهد. یک نمایش نقشه دیجیتال در مرکز کابین خلبان، موقعیت هواپیما را نشان می دهد که توسط دو سیستم موقعیت یاب جهانی (GPS) و یک سیستم ناوبری اینرسی (INS)،در صورتی که دشمن دسترسی هواپیما به ماهواره های GPS را قطع کند، تغذیه می شود.
این هواپیما دارای تجهیزات الکترونیکی پیشرفته ای است که به آن کمک می کند تا از ترافیک هوایی یا عوارض زمینی مانند کوه ها دوری کند – بنابراین حتی اگر خلبانان آن ناتوان یا حواس شان به جای دیگری باشد، C – ۱۳۰ می تواند با خیال راحت بر روی موانع مانور دهد. مجموعه ای از سیستم های هشدار و اقدام متقابل موشکی به خدمه اطلاع می دهند که آیا آن ها توسط دشمن هدف قرار گرفته اند یا خیر، که با شلیک گلوله های منور یا شاف (ابرهایی از نوارهای نازک فلزی) برای گیج کردن موشک های گرما یاب و هدایت شده توسط رادار همراه می شود. و لاکهید مارتین ادعا می کند که هواپیمای جدید به لطف سیستم تشخیص مشکل داخلی که وضعیت ساختار هواپیما و سیستم های کامپیوتری را پایش می کند، به ۶۸ درصد زمان کمتری برای نگهداری نسبت به نسخه قدیمی تر نیاز خواهد داشت.
بدنه این هواپیما بیش از ۴.۵ متر بلندتر از EC – ۱۳۰ های قبلی است که فضای بیشتری برای پرسنل و بار در اختیار هواپیما قرار می دهد. به لطف موتورهای توربوپراپ ارتقا یافته Rolls-Royce AE 2100D3 ، هواپیمای C-130J-30 می تواند با سرعت ۶۵۶ کیلومتر در ساعت پرواز کند و به ارتفاع ۲۶,۰۰۰ پایی برسد، در حالی که توانایی حمل محموله های حدود ۲۰ تنی را دارد که همگی نسبت به نسل قبلی خود بهبود یافته اند.
هنری سایر، مدیر برنامه های فرماندهی کنترل چند دامنه ای کمپانی نورثروپ- که مسئول یکپارچه سازی سیستم های ارتباطی TACAMO در هواپیمای جدید هستند – به نشریه The Drive گفت است: «C – ۱۳۰ یک هواپیمای با بال مرتفع است، [ بنابراین ] آیرودینامیک کارآیی بهتر و توانمندی بیشتری را فراهم می کند».
مهم ترین ارتقا مربوط به سیستم ارتباطی VLF است که توسط شرکت Collins Aerospace در حال توسعه است. روش های رمزنگاری پیشرفته تضمین می کنند که پیام ها در مسیر رسیدن به گیرنده، دچار جمینگ یا کاهش کیفیت نشوند. حتی در بحبوحه جنگ هسته ای، این پیام های مهم می توانند به هدف خود برسند.
فناوری VLF به نزدیک به ۱۲۰ سال پیش برمی گردد، زمانی که از آن برای ارسال برخی از اولین پیام های بین اقیانوسی در فرکانس های بین ۱۴ تا ۶۰ کیلوهرتز استفاده می شد. چنین فناوری فرکانس پایینی در طول جنگ سرد ضروری شد. پیش از آن، زیردریایی ها بیشتر زمان خود را روی سطح آب می گذراندند و از همان روش های ارتباطی کشتی های دیگر استفاده می کردند. پس از اینکه اولین زیردریایی هسته ای جهان با نام USS Nautilus در سال ۱۹۵۵ وارد خدمت شد، نیروی دریایی ایالات متحده به راهی برای دسترسی داشتن به چنین زیردریایی نیاز داشت، زیردریایی که بتواند تا دو هفته در عمق آب باقی بماند.
آمریکا پنج ایستگاه ارتباطی VLF زمینی را در اختیار دارد که ستون فقرات سیستم پخش پیام زیردریایی محور نیروی دریایی آمریکا هستند. هر ایستگاه ده ها آنتن مجزا دارد که از طریق هزاران مایل سیم مسی به هم متصل شده اند؛ حتی برخی از آن ها نیروگاه های مخصوص به خود را دارند. پس از آنکه روسیه در دهه ۱۹۶۰ موشک های دوربردی را توسعه داد که می توانستند به سراسر جهان برسند، این شبکه های ارتباطی جهانی به اولین اهداف در جریان برنامه ریزی های تهاجمی تبدیل شدند. آمریکا برای برقراری ارتباط با زیر دریایی های پنهان خود که ۲۰۰ تا ۳۰۰ فوت زیر سطح اقیانوس کمین کرده بودند، به راه دیگری نیاز داشت. و برای این کار به سراغ C – ۱۳۰ رفت.
به منظور مخابره دستورهای پرتاب هسته ای، هواپیماهای TACAMO امروزی یک آنتن VLF به طول هشت کیلومتری را در قسمت دم خود دارد در حالی که خلبانان آن ها با سرعتی در حدود ۲۱۰ کیلومتر در ساعت – تنها حدود ۱۶ کیلومتر در ساعت بالاتر از حداقل سرعت مورد نیاز برای جلوگیری از توقف جت به پرواز پرپیچ و تاب خود ادامه می دهند. آن ها بر لبه توانایی هواپیما برای ماندن ساعت ها در هوا رقصیده و حلقه های تنگی را برای آویزان نگه داشتن آنتن خود به صورت عمودی به سمت اقیانوس و مخابره EAM ها به سمت زیردریایی های هسته ای که اجازه پرتاب را می دهند، انجام می دهند.
هر یک از این زیردریایی ها به اندازه کل زرادخانه برخی از کشورها کلاهک هسته ای حمل می کنند. توانایی آن ها در پنهان ماندن و سپس حمله متقابل، بازدارندگی قوی در برابر جنگ هسته ای ایجاد می کند. اما تنها در صورتی کار می کنند که رهبری نظامی آمریکا بتواند با آن ها تماس بگیرد. چگالی و ماهیت رسانای آب دریا مانع از نفوذ سیگنال های فرکانس بالا، ستون فقرات اکثر سیستم های ارتباطی مدرن، به زیر سطح اقیانوس می شود. از سوی دیگر، طول موج های بلندتر امواج رادیویی VLF می توانند عمیق تر و از فواصل بیشتر نفوذ کنند – اما فاقد پهنای باند برای انتقال اطلاعات زیاد هستند.
در نتیجه، این پیام های اقدام اضطراری از پیام های متنی آلفانومر کد گذاری شده تشکیل شده اند که وقتی با صدای بلند خوانده می شوند، از الفبای آوایی ارتش استفاده می کنند. برای کسی که توانایی رمزگشایی این پیام ها را ندارد، EAM ها کاملاً بی معنی هستند. برای مثال، در یکی از پیام هایی که اپراتورهای آماتور رادیویی در دسامبر ۲۰۲۰ شنیدند، نوشته شده بود: “R۳EUJD – SNX۳JL۵XXJAXVWTU۶RNBJN۷J”. این که این کد به چه معنا بود، کسی نمی داند.
در سال ۱۹۶۳، زمانی که C – ۱۳۰ برای اولین بار برای ماموریت TACAMO سفارش داده شد، این هواپیما حامل فرستنده های VLF و آرایه های آنتن در ون هایی بود که به فضای بار هواپیما منتقل می شدند. اما این برنامه به قدری موفقیت آمیز بود که تنها در عرض چند سال، نیروی دریایی برای همیشه سیستم های VLF را به هشت C – ۱۳۰ متصل کرد که در نهایت به C-130Q معروف شدند.
بسیاری از ارتقاها در دهه ۱۹۷۰ – مانند یک تقویت کننده قدرت فرکانس جدید برای افزایش دامنه سیگنال رادیویی و یک قرقره با سرعت بالا برای استقرار و جمع کردن آنتن ها مانند یک چوب ماهیگیری غول پیکر – این TACAMO C-130Qها را تا دهه ۱۹۸۰ موثر و مدرن نگه داشت. اما با نزدیک شدن به پایان عمر این هواپیماها به دلیل فرسودگی و قدیمی شدن، نیروی دریایی به سراغ هواپیماهای مسافربری ۷۰۷ ساخت بوئینگ رفت تا وظایف TACAMO را بر عهده بگیرد.
۱۶ جت نهایی که تاکنون از خط تولید قدیمی ۷۰۷ بوئینگ خارج شده اند، نام جدیدی داشتند: E-6 Mercury TACAMO. این جت ها در حداکثر ارتفاع، برد سوخت گیری، سرعت و ظرفیت بار عملکرد بهتری نسبت به C-130Q داشتند. به لطف سیستم های مقاوم شده در برابر پالس های الکترومغناطیس، حتی پالس الکترومغناطیسی ناشی از انفجار هسته ای هم نمی تواند Mercury را از فعالیت خارج کند.
با این حال، E – ۶ مجهز به موتور جت می تواند تنها در باندهای مسطح و تمیز و خالی از هر گونه سنگ و شن و مانع کوچکی پرواز کرده و فرود بیاید. از سوی دیگر، توری ریچ، مکانیک سابق هواپیماهای نیروی دریایی ایالات مت می گوید C – ۱۳۰ به عنوان “تانکی در محیط های مملو از اجسام خارجی” شناخته می شود، توانمندی که تعداد پایگاه هایی که این هواپیماها می توانند از آن ها استفاده کنند را افزایش می دهد. همانطور که ستوان جیمز اچ. فلایت ۳ هنگام فرود C – ۱۳۰ خود بر روی یک ناو هواپیمابر در دهه ۱۹۶۰ نشان داده بود، این هواپیماها برای کارآمد بودن نیازی به یک باند هوایی طولانی و به خوبی نگهداری شده ندارند – که یک مزیت مهم نسبت به E – ۶ در زمان جنگ بود.
مزیت دیگر: بدنه محکم و موتورهای قدرتمند C – ۱۳۰ به آن اجازه می دهد تا در شرایط سخت و حتی پس از تحمل آسیب های شدید کار کند. یک هواپیمای سوخت رسان KC-130J Super Hercules متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده، سرسختی و استحکام این طرح را در سال ۲۰۲۰ نشان داد، زمانی که یک جت جنگنده F-35B بر فراز کالیفرنیا با آن برخورد کرد و سوراخی در KC – ۱۳۰ ایجاد کرد و هر دو موتور سمت راست آن را نابود کرد. با وجود فشرده شدن سریع بدنه، آتش سوزی در بدنه و از دست دادن ناگهانی سوخت، خدمه KC – ۱۳۰ به سلامت در یک مزرعه گل کلم در آن نزدیکی فرود آمدند و آسیب جدی ندیدند.
همچنین C-130J به طور قابل توجهی ارزان تر از E – ۶ است. بوئینگ در سال ۱۹۹۱ تولید ۷۰۷ را متوقف کرد و بسیاری از قطعات نسخه های آخر به نیروی دریایی رسید. این جت ها اکنون بیش از ۳۰ سال قدمت دارند؛ با قطعات یدکی اندک، که در هوا نگه داشتن آن ها را به چالشی گران قیمت تبدیل می کند. از سوی دیگر، C – ۱۳۰ یکی از پراستفاده ترین هواپیماهای ترابری روی کره زمین است که بیش از ۲۵۰۰ فروند از آن توسط ۶۳ کشور سفارش داده شده یا به آن ها تحویل داده شده است.
پس از آزمایش های اولیه، نیروی دریایی در آوریل ۲۰۲۳ به لاکهید مارتین ۶۲.۲ میلیون دلار برای توسعه بیشتر مفهوم EC – ۱۳۰ J اهدا کرد. اگر همه چیز خوب پیش برود، این شرکت سه هواپیمای توسعه ای در سال ۲۰۲۷ و شش هواپیمای دیگر EC – ۱۳۰ J را در سال بعد تحویل خواهد داد. این احتمال وجود دارد که این هواپیماهای جدید تا سال ۲۰۳۸ در کنار E-6 Mercury قرار بگیرند که به آن ها زمان کافی برای از بین بردن هرگونه نقطه ضعف در برنامه را بدهند.
C – ۱۳۰ که برای اولین بار در سال ۱۹۵۴ به پرواز درآمد، بیش از هر هواپیمای نظامی دیگری در تاریخ در آسمان ها اوج گرفته است. در عصر جنگنده های پنهانکار، هواپیماهای بدون سرنشین با هدایت هوش مصنوعی و موشک های مافوق صوت، C – ۱۳۰ و آنتن رادیویی بلند آن یک بازگشت به عقب عجیب است. اگر روزی فرا برسد که ایالات متحده مجبور شود قدرت هسته ای خود را بر جهان تحمیل کند، این یک جت جنگنده جدید براق و پنهانکار نخواهد بود که در پایان جهان به پرواز در می آید. این یک پیام متنی ساده خواهد بود که از طریق کیلومترها آنتن مخابره شده و از طریق وزوز پیشرانه پروانه ای C – ۱۳۰ منتشر می شود
