هدف، پایگاه هوایی ناصریه بود. این پایگاه در نزدیکی شهر بعقوبه عراق واقع شده بود. اهداف مورد نظر در این منطقه از نظر ویژگی های پدافندی، از حساسیت بالایی برخوردار بودند. از زمان شروع جنگ تحمیلی، اغلب ماموریت های روی این منطقه با موفقیت چندانی روبه رو نبود. علاوه بر این بنا بر گزارش اطلاعات و عملیات نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، موشک های دفاع هوایی پایین "کروتال" و "رولند" که عراق در سال ۱۳۶۵ از کشور فرانسه خریداری کرده بود، در این شهر مستقر بودند. در واقع این موشک ها از خطرناک ترین موشک های پدافند کوتاه برد به شمار می آمدند و بر همین اساس احتمال تلفات نیروی انسانی و ضایعات تجهیزات در این ماموریت، زیاد بود. اما به دو دلیل باید این عملیات انجام می شد: اول در پاسخ به یاوه گویی های دشمن مبنی بر عدم توانایی خلبانان ایرانی در نفوذ به شهرهای مجاور بغداد. دوم انهدام تاسیسات موشکی این پایگاه می توانست علاوه بر خلاصی هواپیماهای ایران از دست پدافند سنگین این پایگاه، ضربه مهلکی بر پیکره دشمن متجاوز باشد.
ابلاغ دستور عملیات
لذا با ابلاغ دستور این عملیات، تصمیم گرفته شد مبداء عملیات پایگاه هوایی همدان باشد و این عملیات توسط یکی از بهترین خلبان های نیروی هوایی که تا آن زمان ماموریت های حساس ویژه ای را انجام داده بود اجرا شود. برای این منظور سرهنگ خلبان "داوود میرزا علییان" که از خلبانان بنام آن زمان پایگاه هوایی بندرعباس بود انتخاب شد. لذا با ابلاغ ماموریت وی به پایگاه هوایی بندرعباس، از سوی دفتر طرح های ویژه پایگاه نهم شکاری به او ابلاغ شد که سریعا آماده شود و با یک فروند جت فالکن به پایگاه هوایی همدان مراجعت کند.
همدان، پایگاه سوم شکاری
بعد از حضور در پایگاه همدان از وی خواسته می شود با حضور در اتاق جنگ پایگاه آماده بریفینگ قبل از عملیات شود. فرمانده اطلاعات عملیات پایگاه، جلسه توجیه پیش از ماموریت را آغار نمود. پس از مطالعه و طرح ریزی عملیات، نقشه پروازی آماده شد و یکی از ماهرترین خلبانان پایگاه به نام سروان "مجتبی شهری" برای کابین عقب هواپیما انتخاب شد.
سرهنگ میرزاعلییان شروع پرواز را با سروان شهری این گونه بیان می کند: "مجتبی شهری را کاملا نمی شناختم در بین را از او پرسیدم: چند تا بچه داری؟ گفت: "دو تا" اوپرسید: "شما چند تا داری؟" گفتم: "یکی و نصفی" خنده اش گرفت. گفتم یکیش پسره و اون نصفه هنوز به دنیا نیامده است."
هر دو خلبان برای دریافت تجهیزات انفرادی رفته و بعد از تحویل آن، از زیر کلام الله مجید عبور کرده و به سوی آشیانه هواپیما به راه افتادند. مسئولین فنی، هواپیما را به انواع بمب ها مسلح کرده بودند. با بازید از قسمت های بال، موتور، چرخ و دماغه، سرهنگ علییان زیر برگ پروازی می نویسد: "یاعلی مدد کن" و پس از تشکر از خدمه فنی که تا پاسی از شب سرگرم آماده کردن هواپیما بودند، در داخل کابین قرار گرفته و با بازدید نهایی دستور روشن کردن موتورهای هواپیما را صادر می کند. هواپیما به ابتدای باند رفته و بعد از کسب اجازه پرواز، غرش کنان در دل آسمان بال گشود.
مخفی از دید رادارهای دشمن وارد خاک عراق می شوند
هواپیما مسیر پروازی را در خاک خودی در ارتفاع ۱۴۰۰۰ پایی با استفاده از پوشش دره های عمیق و در سکوت کامل رادیویی به سمت مرز ادامه می دهد و با مشاهده اولین نقطه مرز بین المللی از سمت ۲۹۰ درجه، وارد خاک عراق می شود.
خلبان با دقت نقشه پروازی خود را چک می کند. هرچند دستگاه های ناوبری موقعیت جغرافیایی محلی را که خلبان در آن قرار داشت نشان می دهد، اما این کار برای اطمینان بیشتر از درست بودن مسیر لازم است.
با رعایت اصل غافلگیری، تا این لحظه دشمن از حضور هواپیمای ایرانی در منطقه آگاه نشده بود. ۱۵ دقیقه از زمان شروع پرواز می گذشت. هر دو خلبان به دقت گذشت زمان را دنبال می کردند. هواپیما با سرعتی معادل ۵۰۰ نات، قلب آسمان را می شکافت و پیش می رفت. در همین لحظات سرهنگ علییان با نگاهی به منطقه عملیاتی، متوجه حضور نیروهای دشمن بعثی مجهز به تجهیزات گسترده موشکی می شود و تصمیم می گیرد با شلیک مسلسل هواپیما، آنها را به رگبار ببندد. اما با این فکر که با انهدام اهداف بزرگ تر از پیش تعیین شده می توان ضربه مهلک تری بر پیکر رژیم عراق وارد کرد، از این کار منصرف می شود.
مسیر پروازی تا رسیدن به هدف، با روش های خاص که روی نقشه پروازی تعیین شده بود، ادامه می یابد. با پشت سر گذاشتن نخستین شهر در مسیر پروازی، مشخص شد که طبق نقشه پروازی درست از مسیرهای تعیین شده عبور شده است. با انجام مانورهای مناسب توسط سرهنگ علییان، تا این لحظه پدافند دشمن موفق به کشف و رهگیری جنگنده نشده بود.
پایگاه ناصریه درهم کوبیده می شود
هواپیما در چند مایلی هدف قرار می گیرد. سرهنگ علییان به خلبان کابین عقب می گوید: مجتبی جان پایگاه را دیدم! آماده باش برای عملیات ... با توکل به خدا هواپیما ارتفاع لازم را برای بمباران هدف به دست می آورد. آخرین سمت به سوی هدف مشخص شده و هواپیما آماده فرو ریختن بمب ها می شود. سرهنگ علییان درباره این لحظه می گوید: در این لحظه به یاد وحشیگری های خلبانان عراقی در به رگبار بستن مردم بی گناه کشورم افتادم، یاد بدن های مجروح و تکه تکه شده دختران معصوم دبیرستان زینبیه افتادم. آتش خشم و انتقام در درونم شعله ور شده بود. تمامی افکارم را روی دکمه رهاسازی بمب ها متمرکز کردم. با تطبیق علامت نشانه روی هواپیما روی هدف، نفس را در سینه حبس کردم و با ذکر نام مبارک یا علی(ع) بمب ها را روی تاسیسات موشکی پایگاه ناصریه فرو ریختم.
با برخورد بمب ها به هدف، صدای مهیب انفجار تجهیزات موشکی و دود ناشی از انفجارها فضای منطقه را فراگرفت.آتش به سرعت درحال گسترش بود. سرهنگ میرزاعلییان باگردشی سریع به چپ، موتورها را در حالت پس سوز گذاشته و با بیشترین سرعت به سوی مرز ایران حرکت می کند. دراین هنگام وضعیت قرمز از رادیو بغداد پخش شده و همزمان با اعلام وضعیت قرمز، گلوله های شلیک شده از جنگ افزارهای با کالیبر مختلف، اطراف هواپیما را احاطه می کنند. تیراندازی به سوی هواپیما قطع نمی شد.
هواپیما مورد هدف قرار می گیرد
هواپیما در میان آتش پرحجم پدافند دشمن گرفتار شده بود. اما خلبان و کمک مصمم و استوار، به مسیر بازگشت ادامه می دهند. لحظه ها به کندی می گذشت. در این هنگام ناگهان با برخورد جسم سختی به زیر بدنه، هواپیما چند متر به طرف بالا پرتاب می شود. به احتمال زیاد یک موشک کروتال یا رولند بوده که پس از اعلام وضعیت قرمز، به سرعت پس از ردگیری و قفل نمودن موشک، به سوی جنگنده بمب افکن ایرانی شلیک شده بود.
در اثر ضربه برخورد موشک، سر سرهنگ علییان با "کاناپی" (طلقی شفاف که روی کابین را می پوشاند) هواپیما برخورد کرده و برای لحظاتی گیج می شود و پس از چند لحظه به حالت عادی برمی گردد.
سیستم های اعلام خطر داخل کابین همگی اخطار می دهند. سیستم های هیدرولیک در اثر برخورد موشک از بین رفته بود و چراغ خطر داخل کابین روشن شده بود.
ادامه پرواز با وضعیتی که برای هواپیما به وجود آمده بود بسیار دشوار به نظر می رسید. چون تنها بخشی از سیستم های کنترل فرامین عمل می کردند. به علت آسیب دیدگی بال سمت راست، کنترل تنها از طریق بال سمت چپ صورت می گرفت و تعادل هواپیما برقرار می شد. در آن سرعت زیاد هواپیما به سمت چپ کشیده می شد. در این لحظات خلبان و کمک با توجه به دستور کار پروازی مختار هستند که اقدام به ترک هواپیما نمایند، ولی هر دو با وجود همه خطرات ناشی مصمم بودند که هواپیما را به داخل کشور هدایت کنند.
مشکل اول حل نشده بود که مشکل دوم . . .
دیری نپایید که هواپیما در همان حالت با دشواری دیگری روبه رو شد و آن ایجاد بی وزنی در هواپیما بود.سرهنگ میرزاعلییان این لحظات را این گونه توصیف می کند:احساس می کردم برای لحظه ای به سقف کاناپی چسبیده ام و کنترل فرامین از دستم خارج شد. ماسکی که روی صورت داشتم کنار رفته و هیچ کنترلی بر استیک یا همان دسته هدایت هواپیما نداشتم. هواپیما از حالت تعادل خارج شده و در پیچ افتاده بود. نمی توانستم با کابین عقب تماس بگیرم. درحالی که دعا می کردم که او اقدام به ترک هواپیما نکند. سرانجام از حالت بی وزنی خارج شدم و دوباره دستم به دسته فرامین رسید. پس از جابه جایی ماسک اکسیژن، بی درنگ با کابین عقب تماس گرفتم و به او اطمینان دادم که کنترل هواپیما را مجددا برعهده دارم. سرهنگ میرزاعلییان بار دیگر وضعیت سوخت، سرعت و ارتفاع را به دقت بررسی می کند. علییان برای ایمن ماندن از آتش پدافند دشمن، ارتفاع را کم می کند.
این پایان کارنبود مشکل اساسی تازه نمایان شده بود
هنوز این مشکل برطرف نشده بود که مشکل دیگری پیش می آید. سرهنگ علییان این لحظات را این گونه توصیف می کند: با نگاهی به سایه هواپیما که همچون شبهی روی زمین هویدا بود، متوجه شدم که شیئی در زیر هواپیما آویزان است. با تعجب به کابین عقب گفتم: مجتبی ... ما که تمامی بمب هایمان و حتی سنر (مخازن بنزین خارجی هواپیما که در زیر بدنه نصب می شوند) را رها کرده ایم. این دیگر چیست که زیر هواپیما مانده؟ منتظر جواب بودم که در داخل کابین به نشان دهنده های ارابه های فرود نگاه کردم. حدسم درست بود. بر اثر برخورد موشک، چرخ سمت راست خود به خود پایین آمده بود. تازه به عمق فاجعه ای که برای هواپیما اتفاق افتاده بود پی بردم. چون هواپیما با آن وضعیت در صورت رسیدن به پایگاه به احتمال ۹۰ درصد قابل نشستن نبود. در چنین شرایطی، برای این که چرخ کنده نشود، هواپیما نباید بیش از ۲۵۰ مایل بر ساعت سرعت داشته باشد و این در صورتی بود که هواپیما برای در امان بودن از آتش پدافند و موشک های پیشرفته دشمن، سرعتی معادل ۵۵۰ مایل بر ساعت داشت.
طبق استانداردهای پروازی، امکان فرود با چنین شرایطی ممکن نیست. با در نظرگرفتن تمامی مسایل و میزان خسارت وارده به هواپیما، مشخص نبود که سیستم رهاسازی کاناپی عمل خواهد کرد یا خیر. خلبانان لحظات سخت و طاقت فرسایی را سپری می کردند و خود را برای شهادت آماده می کردند. سرهنگ علییان درباره این دقایق می گوید: خود را برای شهادت آماه کرده بودم. یاد همسر و فرزندم، نوزادی که هنوز پا به عرصه گیتی ننهاده بود، همکاران و بستگانم افتادم. با تاثر عمیقی به کابین عقب گفتم: "با وضعیتی که هواپیما دارد ادامه پرواز بسیار مشکل است. اگر مایل هستی می توانی هواپیما را ترک کنی، اما من مصمم هستم که تا جایی که امکان دارد هواپیما را به سمت ایران هدایت کنم." کابین عقب با لبخندی گفت: "رفیق نیمه راه که نمی خواهی تا آخرش با هم هستیم." در آن شرایط حرف های مجتبی برایم قوت قلب بود. گفتم: "یا علی، پس ادامه می دهیم."
تلاش های خلبان و کمک همچنان ادامه دارد اما. . .
تلاش برای جمع کردن چرخ بی فایده بود، چرا که سیستم هیدرولیک از دست رفته بود. خلبان مجبور بود با همان سرعت پیش رود. هواپیما در این دقایق تقریبا به ۱۰۰ کیلومتری مرز کشور رسیده بود. به محض رسیدن به مرزهای بین المللی، پدافند هوایی دشمن مستقر در نوار مرزی که از پیش، از حضور آنها آگاه شده بودند، آتش بی امان ضدهوایی خود را روی آنها گشودند. علییان و شهری با وجود صدمه دیدن هواپیما و این که نمی توانستند به آن گردش لازم را بدهند، با استفاده از معلومات شان که در کلاس های تئوری آموخته بودند، توانستند از سمت چپ به داخل مرزایران گردش کنند و از روی شهر کرمانشاه به طرف پایگاه ادامه مسیر بدهند.
به دلیل سرعت زیاد چرخ هواپیما کنده شده بود
با ورود به خاک میهن، آرامش نسبی بدست می آید و هر دو خلبان صدمات وارده به هواپیما را تاحدی فراموش می کنند. علییان بی درنگ با رادار منطقه تماس گرفته و موقعیت خود را به آن اطلاع می دهد. افسر کنترلر رهگیری رادار ضمن خوشحالی از بازگشت آنها اعلام می کند: با هوشیاری کامل مسیر را با همان سرعت ادامه بدهید. در ضمن هواپیماهای رهگیر دشمن به دنبال شما هستند ولی هواپیماهای گشت درمنطقه هستند و هواپیماهای دشمن قادر به هیچ گونه تحرکی نخواهند بود. در همین لحظه صدایی از رادیوی هواپیما شنیده می شود. صدای گرم و آرامبخش تیمسار "باهری" فرمانده وقت پایگاه همدان بود که مرتب علییان را صدا می زد. سرهنگ علییان از طریق رادیو وضعیت هواپیما را برای او تشریح می کند. تیمسار باهری در جریان بال هواپیمای سرهنگ علییان قرار می گیرد و وی وضعیت هواپیما را برای خلبان بازگو می کند. تیمسار باهری از خلبان می خواهد با اطلاعاتی که از وضعیت هواپیما دارد خودش تصمیم بگیرد که روی باند بنشیند و یا هواپیما را ترک کند. سرهنگ علییان پاسخ می دهد: با این که می دانم چرخ هواپیم کنده شده است، تصمیم گرفته ام هواپیما را بنشانم. فرمانده پایگاه درحالی که از لحن کلامش اضطراب و نگرانی خاصی موج می زند، به خلبان می گوید توکل به خدا کن و آماده نشستن باش. همه چیز برای فرود شما مهیا شده است.
با کاهش سرعت کنترل فرامین سخت تر شد
همه چیز برای فرود مهیا شده بود. هواپیما دیگر به نزدیکی پایگاه رسیده بود. خلبان با تماس رادیویی متوجه می شود چند تن از فرماندهان و همکارانش در داخل کاروان نزدیک باند (اتاقکی که در ابتدای باند قرار دارد و افسر کنترل هدایت های لازم را در هنگام فرود از آن جا هم انجام می دهد) با هیجان خاصی راهنمایی های لازم را گوشزد می کنند. هرچه سرعت هواپیما را برای نشستن کم تر می شود، کنترل آن دشوارتر می شود؛ چرا که با کاهش سرعت، جریان هوا روی کنترل فرامین کم تر می شد، به ویژه روی آن بالی که تقریبا از بین رفته بود. سرهنگ علییان با دشواری هواپیما را در امتداد ضلع آخر باند پایگاه برای نشستن قرار می دهد. چرخ جلو و سمت چپ را با وضعیت اضطراری به پایین می زند.
کنترل فرامین بسیار سخت شده است. هواپیما تمایل داشت به سمت بال راست که از بین رفته بود گردش کند. سرهنگ علییان به خلبان کابین عقب می گوید: هر دو باید با تمام توان، دست های مان را روی کنترل فرامین قرار بدهیم تا هواپیما تعادل خود را از دست ندهد.
با تماس افسر کاروان، میرزاعلییان متوجه می شود برای نشستن و برای درگیر شدن قلاب هواپیما با کابل نگاهدارنده (باریر) باید ۱۸۰ نات سرعت داشته باشد. در این وضعیت، در صورت افزایش سرعت، پاره شدن کابل حتمی بود. از سوی دیگر با کاهش سرعت، هواپیما دیگر قابل پرواز نبود. برای شکستن این سد چاره ای جز پذیرفتن خطر نبود.
شرایط بحرانی ترشد چتر ترمز کنده شد و کابل اضطراری نگه دارنده هم پاره شد
سرهنگ میرزاعلییان هوک (قلاب) هواپیما را برای درگیرشدن با کابل باریر پایین می آورد. با همان سرعت چرخ های هواپیما را برابر دستورالعمل پروازی چند صد متر پیش از کابل باریر روی زمین می زند. ناگهان دود سیاه رنگی برخاست و هواپیما همچون فنری تا شد و به پایین رفت و دوباره به حالت نخست بازگشت و تعادل خود را باز یافت. علییان این شرایط را این گونه توصیف می کند: با تماس چرخ های هواپیما با باند، احساس مبهمی بین غم و شادی سراسر وجودم را فرا گرفت. شادی از این بابت که هواپیمای سانحه دیده را در باند پرواز قرار داده ام و هواپیما با آن آسیب دیدگی کلی، با برخورد به زمین دچار آتش سوزی نشده بود و غم از این که آیا با این سرعت هواپیما قادر به کنترل آن خواهم بود؟ هواپیما همچون اسبی سرکش و مهار گسیخته روی باند پیش می رفت. به منظور کم کردن سرعت، خلبان با زدن دکمه چتر ترمز دم، سعی می کند تا اندکی از سرعت هواپیما بکاهد. ولی متاسفانه به محض انجام این کار چتر ترمز دم کنده شد و مهار هواپیما از این طریق سودی نبخشید. کوبیدن چندین باره پدال ترمز توسط خلبان هم تاثیری بر کاهش سرعت نداشت. آمبولانس حامل کادر پزشکی گروه امداد و خودروهای آتش نشانی، موازی با هواپیما از کنار باند فرعی به سرعت درحال حرکت بودند تا به کمک بشتابند. وضعیتی فوق العاده اضطراری در پایگاه به وجود آمده بود. هواپیما همچون ببری تیر خورده، خشمگین غرش کنان روی باند می دوید. خلبان و کمک خلبان هر دو با تمام توان دسته های فرمان هواپیما را گرفته بودند تا هواپیما از باند خارج نشود. چیزی به پایان باند نمانده بود و آنها می بایست آخرین شانس نجات خود را برای متوقف کردن هواپیما می آزمودند. استفاده از سیستم قلاب و کابل باریر آخرین شانس بود. پرسنل کابل باریر نگهدارنده از زمان وقوع وضعیت اضطراری تا آن لحظه در کنار باند آماده برای اجرای عملیات بودند. کابل نگهدارنده در وسط باند به صورت عرضی آماده درگیر شدن با هوک یا همان قلاب هواپیما بود. لحظه به لحظه هواپیما به کابل باریر نزدیک تر می شد. در یک لحظه قلاب هواپیما با کابل باریر درگیر شد. هواپیما به شدت تکانی خورد و نزدیک بود که دماغه هواپیما با زمین برخورد کند. سرعت بیش از حد، منجر به پاره شدن کابل ضخیم نگهدارنده (باریر) شد و آخرین شانس برای متوقف کردن هواپیما از دست رفت.
سرانجام مجبور به خروج اضطراری بر روی باند شدیم
هواپیما با آخرین سرعت به دویدن روی باند ادامه می داد و هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شد. خلبان از همکارش که تا این لحظه وی را در اجرای فرامین یاری می داد، می خواهد آمادگی خود را برای خروج از کابین اعلام کند، چرا که ماندن در هواپیما مساوی مرگ بود و خروج با صندلی پرتاب شونده نیز با توجه به ارتفاع صفر، چیزی کم تر از مرگ نبود. به هر حال می بایست از میان بد و بدتر، بد را انتخاب می کردند. التهاب و اضطراب وصف ناپذیری تمامی اطراف باند و پرسنل ناظر بر اجرای عملیات را در بر گرفته بود. خلبان برای لحظه ای تصمیم گرفتم بار دیگر از زمین بلند شود. اما این فکر که تا دقایقی دیگر سوخت به پایان خواهد رسید و در صورت برخاستن، با کمبود سوخت مواجه خواهد شد و روی منازل مسکونی سقوط خواهد کرد، او را از این کار منصرف ساخت. تنها راه باقی مانده خروج از کابین هواپیما بود. خلبان به کمک اطلاع می دهد باید آماده خروج اضطراری شود و خود نیز حالت پرش می گیرد تا آخرین شانس خود را برای رهایی از هواپیمایی که اینک از بال هایش آتش زبانه می کشید و در آن سرعت زیاد محسوس نبود، بیازماید. با کشیدن ضامن صندلی پران، کاناپی از سقف جدا شد و خلبان و کمک با سرعت به سمت بالا پرتاب می شوند. هر دو بیهوش می شوند. سرهنگ علییان با بر خورد باد سرد به صورتش و گشوده شدن چتر نجاتش از حالت بی هوشی خارج می شود. در واقع، چتر زندگی دوباره او باز شده بود. وی تا می خواهد حالت فرود مناسبی به خود بگیرد، به دلیل این که فاصله اش تا زمین کم شده بود، با پشت سر به زمین برخورد می کند. احساس درد شدید تمام وجود علییان را فرا می گیرد ولی او با دیدن خلبان کابین عقب، که به فاصله چند ثانیه در مسافت دورتر از هواپیما خارج شده بود، تمامی دردهایش را فراموش می کند. آمبولانس بی درنگ هر دوی آنها را به بیمارستان منتقل می کند. سرهنگ علییان از ناحیه گردن و سروان شهری هم از ناحیه مهره های کمر آسیب می بینند که پس از چند روز هر دو از بیمارستان مرخص می شوند.
حوادث با پریدن خلبان ها تمام نشده بود
حوادث برای هواپیما با پریدن خلبان ها تمام نشده بود. در اثر برخورد موشک، سیستم های خطوط سوخت آسیب دیده بود و این امر باعث شعله ور شدن آتش به هنگام فرود شده بود. در هنگام پرواز سرعت بیش از حد هواپیما باعث شده بود جریان شدید هوا از شعله ور شدن و سرایت آن به کابین هواپیما جلوگیری کند. به همین علت خلبانان متوجه وجود آتش در هواپیما نشده بودند. هنگامی که سرعت هواپیما کم می شود و هواپیما روی باند قرار می گیرد، شعله های آتش فرصت می یابند تمام هواپیما را فرا بگیرند و اگر به هنگام نشستن کابل نگهدارنده پاره نمی شد و هواپیما از باند خارج نمی شد، هر دو خلبانان در داخل کابین می سوختند. خارج شدن هواپیما از باند از لطف های خداوند بود که خلبانان را ناگزیر کرد تا هواپیما را ترک کنند و زنده بمانند.
پس از مدتی که هواپیما بدون سرنشین در زمین خاکی کنار باند درحال حرکت بود، راننده آمبولانس و پزشک با مشاهده هواپیما که به سرعت به سوی آنها می آمد، هر دو به سرعت از آمبولانس خارج می شوند و هواپیما پس از عبور از روی آمبولانس، کمی جلوتر داخل یک گودال افتاده و متوقف می شود. بلافاصله تیمسار "پردیس" جانشین وقت پایگاه، با شجاعت تمام به منظور جلوگیری از آسیب دیدگی کامل هواپیما، بدون درنگ به داخل کابین هواپیما می رود و موتورهای هواپیما را خاموش می کند.
این عملیات هم با تمام مخاطراتش، با موفقیت به پایان رسید
در مجموع،این ماموریت با تمامی مخاطراتش، موفقیت های بسیاری را به دنبال داشت. در آن برهه از جنگ در سال 1365 خلبانان ایرانی به دشمن ثابت کردند که نیروی هوایی زنده است. از دیگر نتایج این ماموریت توقف موقت بمباران دشمن و افزایش اعتماد به نفس خلبانان در پرواز به مراکز مهم عراق و برتری قدرت هوایی ما بود.
هواپیمای آسیب دیده توسط پرسنل غیور نیروی هوایی آماده پرواز می شود
خوشبختانه پرسنل گردان نگهداری پایگاه سوم با همت و تلاش شبانه روزی،هواپیمای آسیب دیده را با تعمیرات اساسی طی چند هزار ساعت نفر کار آماده پرواز کردند. سرهنگ علییان تصمیم می گیرد که شخصا پرواز آزمایشی این هواپیما را انجام دهد. سرهنگ میرزاعلییان این لحظات را این گونه تعریف می کنند: پرواز مجدد با هواپیمایی که 4 سال قبل با آن ماموریت مهمی را انجام داده بودم و حالا پس از بازسازی کامل دوباره به ناوگان عملیاتی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پیوسته، یکی از زیباترین پروازهایم به شمار می آید. جهت اطمینان از بخش های مختلف، پرواز آزمایش را در حالت های گوناگون در همان مناطق عملیاتی ماموریتم انجام دادم. وقتی که هواپیما را در پایگاه نشاندم، در انتهای باند در داخل کابین دست هایم را به شکرانه و سپاس از خداوند بالا بردم. خوشحال بودم از این که پس از انجام ماموریت های بی شمار برون مرزی در دوران دفاع مقدس، زنده بودم
