چرا تامکت؟!
از دید بسیاری از کارشناسان غربی، عدم توانایی نیروی هوایی ایران برای جلوگیری از تجاوز هواپیماهای شناسایی میگ MiG-25R، عمدهترین علت خرید F-14 از سوی دولت و نیروی هوایی ارتش ایران بود. اما واقعیت تا حدودی با این باور تفاوت داشت؛ در اواخر دهه 1950، نیروی هوایی ایالات متحده با همکاری نیروی هوایی ایران پروازهای شناسایی محرمانهای را بر فراز خاک شوروی آغاز کردند. در ابتدا، هواپیماهای سبک و حتی هواپیماهای ترابری برای این کار مورد استفاده قرار گرفتند که تعدادی از آنها توسط جنگندههای اتحاد جماهیر شوروی ساقط شدند. پس از تحویل F-4 و سپس RF-4E به نیروی هوایی ایران، ماموریتهای اکتشافی شدت بیشتری به خود گرفت.
شوروی آشکارا نارضایتی و نگرانی خود را در وارد شدن حجم عظیم تسلیحات به ایران ابراز میکرد و به همین علت پروازهای شناسایی خود را در آسمان ایران آغاز نمود.
جنگنده ـ رهگیرهای نیروی هوایی ایران و به ویژه F-4D تلاش زیادی برای دستیابی به فاکسبتهای اکتشافی نمودند اما با توجه به مقدورات پرواز میگ MiG-25 و مسیرهای پرواز حساب شده آنها، فانتوم هرگز به این مهم دست پیدا نکرد.
«محمدرضاشاه پهلوی» که تمایلی به درگیری مستقیم با شوروی نداشت و از طرفی پروازهای جاسوسی طرفین شدت بیشتری یافته بود، پیشنهاد داد که اگر روسها به همین رویه ادامه دهند، پروازهای مشترک نیروی هوایی ایران و ایالات متحده خاتمه یابد. این پیشنهاد چندین بار مطرح و توسط امریکاییها رد شد. پس از آن، نیروی هوایی ایران ماموریت یافت که در ازای هر پرواز فاکسبت به ایران، دو پرواز بر فراز خاک شوروی انجام دهد. اما این مبارزه راه به جایی نبرد و تصمیم بر آن شد که مشکل به صورت اساسی حل شود. بایستی از پرواز متجاوز به خاک کشور جلوگیری میشد ولی F-4های مجهز به موشکهای اسپارو ناتوانی خود را در این امر به فرماندهان نیروی هوایی اعلام کردند؛ اسلحه پرقدرتتری مورد نیاز بود!
نیروی هوایی ایران از چند سال پیش برنامه عظیم تجهیز و تسلیح خود به آخرین گونه تسلیحات امریکایی را آغاز کرده بود. با توجه به پیش آمدن رویدادهای مزبور، خرید یک جنگنده ـ رهگیر پیشرفته که توانایی مقابله با تهدیدهای قابل پیشبینی تا حداقل 20 سال آینده را داشته باشد، مدنظر قرار گرفت. این هواپیما میبایست با استفاده از رادار و تسلیحات قدرتمند و مداومت پرواز جنگی بالا توانایی پوشش به فضای وسیع کشور را میداشت.
از دید بسیاری از کارشناسان غربی، عدم توانایی نیروی هوایی ایران برای جلوگیری از تجاوز هواپیماهای شناسایی میگ MiG-25R، عمدهترین علت خرید F-14 از سوی دولت و نیروی هوایی ارتش ایران بود. اما واقعیت تا حدودی با این باور تفاوت داشت؛ در اواخر دهه 1950، نیروی هوایی ایالات متحده با همکاری نیروی هوایی ایران پروازهای شناسایی محرمانهای را بر فراز خاک شوروی آغاز کردند. در ابتدا، هواپیماهای سبک و حتی هواپیماهای ترابری برای این کار مورد استفاده قرار گرفتند که تعدادی از آنها توسط جنگندههای اتحاد جماهیر شوروی ساقط شدند. پس از تحویل F-4 و سپس RF-4E به نیروی هوایی ایران، ماموریتهای اکتشافی شدت بیشتری به خود گرفت.
شوروی آشکارا نارضایتی و نگرانی خود را در وارد شدن حجم عظیم تسلیحات به ایران ابراز میکرد و به همین علت پروازهای شناسایی خود را در آسمان ایران آغاز نمود.
جنگنده ـ رهگیرهای نیروی هوایی ایران و به ویژه F-4D تلاش زیادی برای دستیابی به فاکسبتهای اکتشافی نمودند اما با توجه به مقدورات پرواز میگ MiG-25 و مسیرهای پرواز حساب شده آنها، فانتوم هرگز به این مهم دست پیدا نکرد.
«محمدرضاشاه پهلوی» که تمایلی به درگیری مستقیم با شوروی نداشت و از طرفی پروازهای جاسوسی طرفین شدت بیشتری یافته بود، پیشنهاد داد که اگر روسها به همین رویه ادامه دهند، پروازهای مشترک نیروی هوایی ایران و ایالات متحده خاتمه یابد. این پیشنهاد چندین بار مطرح و توسط امریکاییها رد شد. پس از آن، نیروی هوایی ایران ماموریت یافت که در ازای هر پرواز فاکسبت به ایران، دو پرواز بر فراز خاک شوروی انجام دهد. اما این مبارزه راه به جایی نبرد و تصمیم بر آن شد که مشکل به صورت اساسی حل شود. بایستی از پرواز متجاوز به خاک کشور جلوگیری میشد ولی F-4های مجهز به موشکهای اسپارو ناتوانی خود را در این امر به فرماندهان نیروی هوایی اعلام کردند؛ اسلحه پرقدرتتری مورد نیاز بود!
نیروی هوایی ایران از چند سال پیش برنامه عظیم تجهیز و تسلیح خود به آخرین گونه تسلیحات امریکایی را آغاز کرده بود. با توجه به پیش آمدن رویدادهای مزبور، خرید یک جنگنده ـ رهگیر پیشرفته که توانایی مقابله با تهدیدهای قابل پیشبینی تا حداقل 20 سال آینده را داشته باشد، مدنظر قرار گرفت. این هواپیما میبایست با استفاده از رادار و تسلیحات قدرتمند و مداومت پرواز جنگی بالا توانایی پوشش به فضای وسیع کشور را میداشت.
رقابت برای گزینش
در اوایل سال 1347، نیروی هوایی ارتش ایران تمایل خود برای خرید جنگنده F-111 را به شرکت جنرال داینامیکس اعلام کرد اما با رد این درخواست از طرف پنتاگون، وزارت دفاع امریکا خرید 32 فروند مکدانل F-4D را به ایران پیشنهاد کرد. در ادامه، پنتاگون با توجه به تجربیات به دست آمده از جنگ ویتنام، F-111B را برای استفاده به عنوان محافظ ناو هواپیمابر غیرمناسب اعلام نموده و نیاز به یک رهگیر دریایی جدید را اعلام کرد.
در جواب، شرکت هواپیماسازی «گرومن» طرح هواپیمای F-14 تامکت را ارایه کرد. این طرح گویای جنگندهای بزرگ، سریع و پرقدرت بود که بال متغیر آن برای افزایش مداومت پروازی، انعطافپذیری و مانورپذیری در نبردهای هوایی برعلیه جنگندههای ریزنقش و چابک میگ، از 14 تا 68 درجه به صورت خودکار حرکت میکرد. دماغه هواپیما طوری طراحی شده بود که توانایی حمل رادار غولپیکر پالس ـ داپلر هیوز AN/AWG-9 را داشته باشد. این جنگنده در بیشترین آرایش، توانایی حمل 6 موشک هوا به هوای دوربرد هیوز AIM-54 فینیکس را داشت. موشک مزبور توسط نیروی دریایی ایالات متحده برای مقابله با بمبافکنهای اتحاد شوروی (به عنوان بزرگترین تهدید برای ناوگان بزرگ ناوهای هواپیمابر) سفارش داده شده بود. کار رادار AWG-9 و موشک فینیکس در واقع از چند سال پیش از روی میز طراحان آغاز شده بود و زمان استفاده از آنها فرا رسیده بود. رادار مزبور نه تنها توانایی شناسایی هدف از فاصله فوق دوربرد را داشت بلکه به صورت همزمان 24 هدف متحرک را مسیریابی کرده و همزمان 6 موشک AIM-54 را به سمت آنها روانه میکرد. این رادار به جنگنده F-14 توانایی رهگیری موشکهای کروز در ارتفاع پایین و اهداف بلندپرواز و پرسرعتی همچون MiG-25 را نیز میداد.
به کارگیری تمامی این قابلیتها در یک هواپیما، برای نخستین بار در دنیا منجر به تولد یک «ابرجنگنده» شد. رهگیری که توانایی مقابله با تقریبا همه تهدیدهای آن زمان را داشت. تامکت همچنین پیچیدهترین و گرانترین جنگنده ساخته شده تا آن تاریخ بود. در حین فرایند طراحی و ساخت تامکت، رفته رفته مشکلات سر برآوردند؛ افزایش هزینه ساخت (با توجه به افزایش تورم) از جمله مشکلاتی بود که سبب مباحثه و جرو بحثهای فراوانی شد مبنی بر اینکه جنگندهای به این پیچیدگی و گرانی آیا اصلا مورد نیاز است؟!! به دنبال این مناظرهها، گرومن و نیروی دریایی امریکا به عنوان 2 ذینفع در این پروژه، برای ادامه حیات آن به پیدا کردن شریک دیگری برای تقسیم هزینهها روی آوردند.
در آبان 1350 شرکت گرومن نخستین تماس خود را با نیروی هوایی ایران برقرار نمود که به دنبال آن، در اسفندماه همان سال فرمانده وقت نیروی هوایی، ارتشبد «حسن طوفانیان» برای اطلاع از چند و چون پروژه در جریان محرمانهترین اطلاعات قرار گرفت. وی به عنوان مشاور نظامی شاه، معاونت وزارت جنگ و ریاست سازمان صنایع نظامی را نیز برعهده داشت. با اعلام نتایج سفر به شاه، وی نیز تمایل خود به خرید جنگنده F-14 را اعلام داشت.
با اعلام اینکه «F-14 همان جنگنده مورد نیاز نیروی هوایی است» از طرف فرمانده نیرو، نامهای به پنتاگون برای گذراندن مراحل اداری خرید و فرستاده شد، اگرچه نیروی هوایی به شرکت مکدانل داگلاس نیز شانس ارایه محصول خود یعنی F-15A ایگل را داد.
یکی از نخستین خلبانان F-14 در ایران درباره میزان علاقهمندی نیروی هوایی به F-14 توضیح میدهد: «چندین عامل برای گزینش F-14 به عنوان جنگنده مورد نظر تاثیر داشتند؛ با وجود اینکه مرز شمالی ما با شوروی و مرز غرب و جنوب غرب ما با عراق به وسیله کوهستانهای مرتفع محافظت میشد و به علاوه فرماندهی دفاع هوایی تعداد زیادی پدافند هوایی بر روی قلههای متعدد برای پوشش بیشتر نصب کرده بود، اما کشوری به وسعت ایران هرگز نمیتوانست تنها به پدافند هوایی متکی باشد. تعداد قابل ملاحظهای «نقطه کور» در فضای راداری کشور وجود داشت و البته گنبد سفید ایستگاههای راداری ما هدف خوبی حتی از فاصله 90 کیلومتری بودند. اطلاعات به دست آمده حاکی از آن بود که شوروی در آغاز تهاجم خود به ایران در ابتدا با تمام قدرت درصدد انهدام این مراکز بر خواهد آمد. در جنوب و در امتداد ساحل خلیج فارس، ایستگاههای راداری ما به رادارهای امریکایی مجهز شده بودند که حتی پس از ارتقا، در شرایط مرطوب و گرم آن مناطق (که 10 ماه از سال را به خود اختصاص میدهد) کارایی چندانی نداشتند. تمامی رادارهایی که در قالب کمکهای نظامی از طریق ایالات متحده به ایران داده شده بود از فناوری روز فاصله زیادی داشتند. آنها آنچه میخواستند به ما دادند نه آنچه که ما نیاز داشتیم!»
در سالهای 53 و 1352 یک گروه از کارشناسان رادار نیروی هوایی به مطالعه در زمینه مشکلات رادارهای موجود و نحوه تقویت آنها پرداختند که نتیجهای دربر نداشت و در ادامه آنها به این نتیجه رسیدند که برای از بین بردن مشکل نقاط کور باید از «رادار پرنده» استفاده شود، در عین حال این هواپیما میبایست توانایی دفاع از خود را داشته باشد. بدون شک این رادار پرنده در جنگ تحمیلی 8 ساله ایران و عراق نشان داد که همان هواپیمای مورد نیاز است.
یکی دیگر از خلبانان توضیح میدهد:
«پیش از اینکه این تحقیقات در نیروی هوایی انجام شود و در حالی که ما از جنگندههای F-5A/B و F-4D استفاده میکردیم، به دنبال جنگندهای با آخرین فناوری روز بودیم. نتیجه این بررسیها تعیین الزامات هواپیمای هشدار زودهنگام مورد نیاز بود. جلساتی که با طرف امریکایی داشتیم و توضیحاتی که آنها دادند کاملا نقاط قوت و ضعف F-14 و F-15 را برای ما مشخص کرد. طبق برنامه، قرار بود 8 فروند رادار پرنده خریداری شود (4 فروند در ابتدا و 4 فروند در ادامه). براین اساس، 4 قرارداد امضا شد. قرارداد اول برای خرید 30 فروند تامکت، قرارداد دوم برای خرید هواپیمای هشدار زودهنگام هوابرد (AWACS) بویینگ E-3 سنتری، قرارداد سوم برای خرید دو ماهواره ارتباطی که ارتباط ایمن این هواپیماها را با هم برقرار میکرد و چهارمین قرارداد برای خرید 50 فروند F-14 دیگر.»
کارشناسان نیروی دریایی ایالات متحده و متخصصان شرکت گرومن غافل از اینکه ایران F-14 را به F-15 ترجیح داده و قصد خرید آن را دارد، طی مبارزهای سخت و همهجانبه با شرکت مکدانل داگلاس، گروهی مرکب از فرمانده عملیات نیروی دریایی سروان «میشل»، رییس برنامهریزی نیروی هوایی امریکا را دو بار به تهران فرستادند. این رقابت با دعوت از شاه و گروهی از فرماندهان رده بالای نیروی هوایی به پایگاه هوایی «اندروز» ایالت «مریلند» در مرداد 1352 برای پرواز با این جنگنده جدید به اوج رسید.
اگرچه بسیاری از صاحبنظران و افسران نیروی دریایی ایالات متحده بر این باورند که نمایش فوقالعاده F-14 توسط خلبانان آزمایشگر گرومن در گرفتن تصمیم نهایی شاه بسیار موثر بود، خلبانان نیروی هوایی به شدت آن را تکذیب میکنند. یکی از خلبانانی که از کهنهکاران فانتوم بوده و پروازهای مشترک زیادی با خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده، نیروی هوایی آلمان، نیروی دریایی ایالات متحده، نیروی هوایی انگلستان و نیروی هوایی پاکستان را در کارنامه خود دارد درباره چگونگی انتخاب F-14 توضیح میدهد: «نیروی هوایی و شاه شخصا برنامه F-15A و F-14A را از آغاز برنامه مورد مطالعه قرار دادند. در سال 1351 و در اوایل همین بررسیها مشخص شد که ترکیب F-15A و موشک AIM-7E، ترکیب مرگباری برای دشمنان است اما نه به مهلکی F-14Aهای مسلح به موشک AIM-54 فینیکس. بر ما کاملا مبرهن شده بود که ترکیب رادار پالس ـ داپلر AWG-9 با موشک AIM-54 هیچ همتایی در دنیا ندارد، همانطور که اکنون هم چنین است! رادار AWG-9 به خلبان F-14 قابلیت دستیابی به چنان بردی را میدهد که خلبان F-15 در خواب هم آن را نمیبیند. F-14 از موشکهای اسپارو و سایدوایندر که سلاح مشترک این 2 جنگنده است در بردی بالاتر استفاده میکند. با تمام این تفاصیل، این رادار و تسلیحات همراهش در کاربری بسیار ساده هستند. خلبان F-15A برای استفاده بهینه از سامانه تسلیحاتی جنگندهاش نیاز به کار سخت و تمرین مداوم دارد. نیروی هوایی ایالات متحده با افزودن سامانههای پیشرفتهتر نظیر نمایشگر سربالا (که در نیمه اول دهه 70 هنوز فناوری آن به وجود نیامده بود) به مرور این مشکلات را حل کرد.
البته نباید ایگل را نادیده گرفت؛ در واقع ما تحت تاثیر طراحی هر دو جنگنده قرار گرفتیم. هر دو جنگنده دارای کابین جادار با طراحی ویژه، الکترونیک پروازی فوقالعاده عالی، موتورهای قدرتمند و مانورپذیری بسیار بالا بودند. هر دو هنگام نبرد هوایی مسیریابی دقیقی از هدف ارایه کرده و در واقع هیچ محدودیت زاویه حمله نداشتند (البته بجز در هنگام آموزش).
F-15A با استفاده از سامانه بهبود کنترل پرواز که جهش فناوری قابل توجهی در آن زمان محسوب میشد، پرواز بسیار راحت و خوشایندی را ارایه میکرد. با این حال، طبق بررسی اولیه ما، مانورپذیری و انعطاف F-14A را نداشت. در عین چابکی فوقالعاده، تمایل تامکت به حفظ مسیر پروازی مستقیم بسیار بالا بود که نشان از شاهکار بودن طراحی ایرودینامیک آن داشت. خلبانان فانتوم ما که با آن پرواز نموده و مانورپذیری عجیب این پرنده را لمس کردند تا به حال رویای آن را نیز در سر نمیپروراندند. بال متغیر و سطح مقطع بال پیشرفته به تامکت قابلیتهایی ستودنی داده بود. در ارتفاع پایین و در سرعتهای فراصوت یا فروصوت، با وجود خلبانان با مهارت یکسان، F-14A برتری قابل ملاحظهای نسبت به F-15A دارد.
شدت گردش F-14A در نبردهای نزدیک هوایی، قابلیتی منحصر به فرد در آن زمان بود. حتی امروز نیز F/A-18 یا F-22 به سختی میتوانند در این زمینه بر F-14 غلبه کنند. پس از تنها 100 ساعت آموزش، من یاد گرفتم که چگونه دماغه جنگنده F-14A خود را در چند ثانیه به زاویه حمله 75 درجه رسانده، گردش کنم و هدف خود را با توپ یا موشک سایدوایندر مورد اصابت قرار دهم.
اما این ماشین جنگی نقاط ضعفی هم داشت؛ شاید بتوان گفت تنها مشکل این جنگنده موتورهای پرات اندویتنی TF-30 آن است که موتورهایی بسیار نامطمئن هستند. ما مجبور بودیم که چگونگی پرواز با موتور جنگنده را یاد بگیریم نه خود تامکت را. این موتور مشکلات زیادی حین پرواز برای خلبان ایجاد میکند، با این حال نباید قدرت آن که در شرایط خاصی هر موتور 20000 پاوند رانش را برای ما تامین میکرد، نادیده گرفت. این قدرت برای F-14A کافی بود تا در سرعتی زیر 136 کیلومتر بر ساعت و زاویه حمله 40 درجهای، قدرتمندانه به حرکت خود ادامه دهد. F-14A این پایداری فوقالعاده را مدیون سکانهای افقی و عمودی بزرگ خود است. بالچههای سکان عمودی 2 تایی آن علاوه بر تامین گردش سمتی، کنترل غلت در زوایای حمله متوسط و بالا را نیز به عهده دارد.»
مطالعات نیروی هوایی امتیازات طرح گرومن نسبت به طرح مکدانل داگلاس را مشخص کرد و شاه نیز برپایه همین مطالعات و با توضیحاتی که افسران نیروی دریایی ایالات متحده به وی ارایه کردند از وجود چنین قابلیتهایی مطمئن شد. در آن برهه، مباحثی در گرفت که کدام هواپیما را باید خرید؟! یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «ما نمیتوانستیم درباره آنچه امریکاییها نام «نمایش فروش F-14» روی آن گذاشته بودند بیتفاوت باشیم. این کاملا سادهلوحانه بود که ما تحت تاثیر اینگونه نمایشها قرار بگیریم. زیرا اگر در این میان عجله نموده، شتابزده عمل میکردیم دچار اشتباه فاحشی میشدیم. انتخاب جنگنده جدید F-15 یا F-14 مستلزم صرف میلیاردها دلار هزینه جهت خرید و آموزش هزاران نفر از کارکنان و ساخت تاسیسات پشتیبانی آن، حداقل برای 30 سال آینده بود. ما عاقلتر از آن بودیم که تحت تاثیر پرواز نمایشی خلبانان آزمایشگر امریکایی قرار بگیریم. در آن برهه، ما نه تنها دنبال جنگندهای برتر از لحاظ مانورپذیری و تسلیحات میگشتیم بلکه انعطافپذیری آن در رهگیری و دفاع منطقهای نکتهای حایز اهمیت محسوب میشد. ما سلاحی کامل میخواستیم، حسگرهای برتر، تسلیحات دوربرد موثر و سامانههای خودکار که در عین حال به پشتیبانی کمی نیاز داشته باشد. این مشخصهها بدون نقص در F-14 بود. تصمیمی که تاثیر سرنوشتساز خود را در جنگ ایران ـ عراق بهطور کامل نشان داد.»
در اوایل سال 1347، نیروی هوایی ارتش ایران تمایل خود برای خرید جنگنده F-111 را به شرکت جنرال داینامیکس اعلام کرد اما با رد این درخواست از طرف پنتاگون، وزارت دفاع امریکا خرید 32 فروند مکدانل F-4D را به ایران پیشنهاد کرد. در ادامه، پنتاگون با توجه به تجربیات به دست آمده از جنگ ویتنام، F-111B را برای استفاده به عنوان محافظ ناو هواپیمابر غیرمناسب اعلام نموده و نیاز به یک رهگیر دریایی جدید را اعلام کرد.
در جواب، شرکت هواپیماسازی «گرومن» طرح هواپیمای F-14 تامکت را ارایه کرد. این طرح گویای جنگندهای بزرگ، سریع و پرقدرت بود که بال متغیر آن برای افزایش مداومت پروازی، انعطافپذیری و مانورپذیری در نبردهای هوایی برعلیه جنگندههای ریزنقش و چابک میگ، از 14 تا 68 درجه به صورت خودکار حرکت میکرد. دماغه هواپیما طوری طراحی شده بود که توانایی حمل رادار غولپیکر پالس ـ داپلر هیوز AN/AWG-9 را داشته باشد. این جنگنده در بیشترین آرایش، توانایی حمل 6 موشک هوا به هوای دوربرد هیوز AIM-54 فینیکس را داشت. موشک مزبور توسط نیروی دریایی ایالات متحده برای مقابله با بمبافکنهای اتحاد شوروی (به عنوان بزرگترین تهدید برای ناوگان بزرگ ناوهای هواپیمابر) سفارش داده شده بود. کار رادار AWG-9 و موشک فینیکس در واقع از چند سال پیش از روی میز طراحان آغاز شده بود و زمان استفاده از آنها فرا رسیده بود. رادار مزبور نه تنها توانایی شناسایی هدف از فاصله فوق دوربرد را داشت بلکه به صورت همزمان 24 هدف متحرک را مسیریابی کرده و همزمان 6 موشک AIM-54 را به سمت آنها روانه میکرد. این رادار به جنگنده F-14 توانایی رهگیری موشکهای کروز در ارتفاع پایین و اهداف بلندپرواز و پرسرعتی همچون MiG-25 را نیز میداد.
به کارگیری تمامی این قابلیتها در یک هواپیما، برای نخستین بار در دنیا منجر به تولد یک «ابرجنگنده» شد. رهگیری که توانایی مقابله با تقریبا همه تهدیدهای آن زمان را داشت. تامکت همچنین پیچیدهترین و گرانترین جنگنده ساخته شده تا آن تاریخ بود. در حین فرایند طراحی و ساخت تامکت، رفته رفته مشکلات سر برآوردند؛ افزایش هزینه ساخت (با توجه به افزایش تورم) از جمله مشکلاتی بود که سبب مباحثه و جرو بحثهای فراوانی شد مبنی بر اینکه جنگندهای به این پیچیدگی و گرانی آیا اصلا مورد نیاز است؟!! به دنبال این مناظرهها، گرومن و نیروی دریایی امریکا به عنوان 2 ذینفع در این پروژه، برای ادامه حیات آن به پیدا کردن شریک دیگری برای تقسیم هزینهها روی آوردند.
در آبان 1350 شرکت گرومن نخستین تماس خود را با نیروی هوایی ایران برقرار نمود که به دنبال آن، در اسفندماه همان سال فرمانده وقت نیروی هوایی، ارتشبد «حسن طوفانیان» برای اطلاع از چند و چون پروژه در جریان محرمانهترین اطلاعات قرار گرفت. وی به عنوان مشاور نظامی شاه، معاونت وزارت جنگ و ریاست سازمان صنایع نظامی را نیز برعهده داشت. با اعلام نتایج سفر به شاه، وی نیز تمایل خود به خرید جنگنده F-14 را اعلام داشت.
با اعلام اینکه «F-14 همان جنگنده مورد نیاز نیروی هوایی است» از طرف فرمانده نیرو، نامهای به پنتاگون برای گذراندن مراحل اداری خرید و فرستاده شد، اگرچه نیروی هوایی به شرکت مکدانل داگلاس نیز شانس ارایه محصول خود یعنی F-15A ایگل را داد.
یکی از نخستین خلبانان F-14 در ایران درباره میزان علاقهمندی نیروی هوایی به F-14 توضیح میدهد: «چندین عامل برای گزینش F-14 به عنوان جنگنده مورد نظر تاثیر داشتند؛ با وجود اینکه مرز شمالی ما با شوروی و مرز غرب و جنوب غرب ما با عراق به وسیله کوهستانهای مرتفع محافظت میشد و به علاوه فرماندهی دفاع هوایی تعداد زیادی پدافند هوایی بر روی قلههای متعدد برای پوشش بیشتر نصب کرده بود، اما کشوری به وسعت ایران هرگز نمیتوانست تنها به پدافند هوایی متکی باشد. تعداد قابل ملاحظهای «نقطه کور» در فضای راداری کشور وجود داشت و البته گنبد سفید ایستگاههای راداری ما هدف خوبی حتی از فاصله 90 کیلومتری بودند. اطلاعات به دست آمده حاکی از آن بود که شوروی در آغاز تهاجم خود به ایران در ابتدا با تمام قدرت درصدد انهدام این مراکز بر خواهد آمد. در جنوب و در امتداد ساحل خلیج فارس، ایستگاههای راداری ما به رادارهای امریکایی مجهز شده بودند که حتی پس از ارتقا، در شرایط مرطوب و گرم آن مناطق (که 10 ماه از سال را به خود اختصاص میدهد) کارایی چندانی نداشتند. تمامی رادارهایی که در قالب کمکهای نظامی از طریق ایالات متحده به ایران داده شده بود از فناوری روز فاصله زیادی داشتند. آنها آنچه میخواستند به ما دادند نه آنچه که ما نیاز داشتیم!»
در سالهای 53 و 1352 یک گروه از کارشناسان رادار نیروی هوایی به مطالعه در زمینه مشکلات رادارهای موجود و نحوه تقویت آنها پرداختند که نتیجهای دربر نداشت و در ادامه آنها به این نتیجه رسیدند که برای از بین بردن مشکل نقاط کور باید از «رادار پرنده» استفاده شود، در عین حال این هواپیما میبایست توانایی دفاع از خود را داشته باشد. بدون شک این رادار پرنده در جنگ تحمیلی 8 ساله ایران و عراق نشان داد که همان هواپیمای مورد نیاز است.
یکی دیگر از خلبانان توضیح میدهد:
«پیش از اینکه این تحقیقات در نیروی هوایی انجام شود و در حالی که ما از جنگندههای F-5A/B و F-4D استفاده میکردیم، به دنبال جنگندهای با آخرین فناوری روز بودیم. نتیجه این بررسیها تعیین الزامات هواپیمای هشدار زودهنگام مورد نیاز بود. جلساتی که با طرف امریکایی داشتیم و توضیحاتی که آنها دادند کاملا نقاط قوت و ضعف F-14 و F-15 را برای ما مشخص کرد. طبق برنامه، قرار بود 8 فروند رادار پرنده خریداری شود (4 فروند در ابتدا و 4 فروند در ادامه). براین اساس، 4 قرارداد امضا شد. قرارداد اول برای خرید 30 فروند تامکت، قرارداد دوم برای خرید هواپیمای هشدار زودهنگام هوابرد (AWACS) بویینگ E-3 سنتری، قرارداد سوم برای خرید دو ماهواره ارتباطی که ارتباط ایمن این هواپیماها را با هم برقرار میکرد و چهارمین قرارداد برای خرید 50 فروند F-14 دیگر.»
کارشناسان نیروی دریایی ایالات متحده و متخصصان شرکت گرومن غافل از اینکه ایران F-14 را به F-15 ترجیح داده و قصد خرید آن را دارد، طی مبارزهای سخت و همهجانبه با شرکت مکدانل داگلاس، گروهی مرکب از فرمانده عملیات نیروی دریایی سروان «میشل»، رییس برنامهریزی نیروی هوایی امریکا را دو بار به تهران فرستادند. این رقابت با دعوت از شاه و گروهی از فرماندهان رده بالای نیروی هوایی به پایگاه هوایی «اندروز» ایالت «مریلند» در مرداد 1352 برای پرواز با این جنگنده جدید به اوج رسید.
اگرچه بسیاری از صاحبنظران و افسران نیروی دریایی ایالات متحده بر این باورند که نمایش فوقالعاده F-14 توسط خلبانان آزمایشگر گرومن در گرفتن تصمیم نهایی شاه بسیار موثر بود، خلبانان نیروی هوایی به شدت آن را تکذیب میکنند. یکی از خلبانانی که از کهنهکاران فانتوم بوده و پروازهای مشترک زیادی با خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده، نیروی هوایی آلمان، نیروی دریایی ایالات متحده، نیروی هوایی انگلستان و نیروی هوایی پاکستان را در کارنامه خود دارد درباره چگونگی انتخاب F-14 توضیح میدهد: «نیروی هوایی و شاه شخصا برنامه F-15A و F-14A را از آغاز برنامه مورد مطالعه قرار دادند. در سال 1351 و در اوایل همین بررسیها مشخص شد که ترکیب F-15A و موشک AIM-7E، ترکیب مرگباری برای دشمنان است اما نه به مهلکی F-14Aهای مسلح به موشک AIM-54 فینیکس. بر ما کاملا مبرهن شده بود که ترکیب رادار پالس ـ داپلر AWG-9 با موشک AIM-54 هیچ همتایی در دنیا ندارد، همانطور که اکنون هم چنین است! رادار AWG-9 به خلبان F-14 قابلیت دستیابی به چنان بردی را میدهد که خلبان F-15 در خواب هم آن را نمیبیند. F-14 از موشکهای اسپارو و سایدوایندر که سلاح مشترک این 2 جنگنده است در بردی بالاتر استفاده میکند. با تمام این تفاصیل، این رادار و تسلیحات همراهش در کاربری بسیار ساده هستند. خلبان F-15A برای استفاده بهینه از سامانه تسلیحاتی جنگندهاش نیاز به کار سخت و تمرین مداوم دارد. نیروی هوایی ایالات متحده با افزودن سامانههای پیشرفتهتر نظیر نمایشگر سربالا (که در نیمه اول دهه 70 هنوز فناوری آن به وجود نیامده بود) به مرور این مشکلات را حل کرد.
البته نباید ایگل را نادیده گرفت؛ در واقع ما تحت تاثیر طراحی هر دو جنگنده قرار گرفتیم. هر دو جنگنده دارای کابین جادار با طراحی ویژه، الکترونیک پروازی فوقالعاده عالی، موتورهای قدرتمند و مانورپذیری بسیار بالا بودند. هر دو هنگام نبرد هوایی مسیریابی دقیقی از هدف ارایه کرده و در واقع هیچ محدودیت زاویه حمله نداشتند (البته بجز در هنگام آموزش).
F-15A با استفاده از سامانه بهبود کنترل پرواز که جهش فناوری قابل توجهی در آن زمان محسوب میشد، پرواز بسیار راحت و خوشایندی را ارایه میکرد. با این حال، طبق بررسی اولیه ما، مانورپذیری و انعطاف F-14A را نداشت. در عین چابکی فوقالعاده، تمایل تامکت به حفظ مسیر پروازی مستقیم بسیار بالا بود که نشان از شاهکار بودن طراحی ایرودینامیک آن داشت. خلبانان فانتوم ما که با آن پرواز نموده و مانورپذیری عجیب این پرنده را لمس کردند تا به حال رویای آن را نیز در سر نمیپروراندند. بال متغیر و سطح مقطع بال پیشرفته به تامکت قابلیتهایی ستودنی داده بود. در ارتفاع پایین و در سرعتهای فراصوت یا فروصوت، با وجود خلبانان با مهارت یکسان، F-14A برتری قابل ملاحظهای نسبت به F-15A دارد.
شدت گردش F-14A در نبردهای نزدیک هوایی، قابلیتی منحصر به فرد در آن زمان بود. حتی امروز نیز F/A-18 یا F-22 به سختی میتوانند در این زمینه بر F-14 غلبه کنند. پس از تنها 100 ساعت آموزش، من یاد گرفتم که چگونه دماغه جنگنده F-14A خود را در چند ثانیه به زاویه حمله 75 درجه رسانده، گردش کنم و هدف خود را با توپ یا موشک سایدوایندر مورد اصابت قرار دهم.
اما این ماشین جنگی نقاط ضعفی هم داشت؛ شاید بتوان گفت تنها مشکل این جنگنده موتورهای پرات اندویتنی TF-30 آن است که موتورهایی بسیار نامطمئن هستند. ما مجبور بودیم که چگونگی پرواز با موتور جنگنده را یاد بگیریم نه خود تامکت را. این موتور مشکلات زیادی حین پرواز برای خلبان ایجاد میکند، با این حال نباید قدرت آن که در شرایط خاصی هر موتور 20000 پاوند رانش را برای ما تامین میکرد، نادیده گرفت. این قدرت برای F-14A کافی بود تا در سرعتی زیر 136 کیلومتر بر ساعت و زاویه حمله 40 درجهای، قدرتمندانه به حرکت خود ادامه دهد. F-14A این پایداری فوقالعاده را مدیون سکانهای افقی و عمودی بزرگ خود است. بالچههای سکان عمودی 2 تایی آن علاوه بر تامین گردش سمتی، کنترل غلت در زوایای حمله متوسط و بالا را نیز به عهده دارد.»
مطالعات نیروی هوایی امتیازات طرح گرومن نسبت به طرح مکدانل داگلاس را مشخص کرد و شاه نیز برپایه همین مطالعات و با توضیحاتی که افسران نیروی دریایی ایالات متحده به وی ارایه کردند از وجود چنین قابلیتهایی مطمئن شد. در آن برهه، مباحثی در گرفت که کدام هواپیما را باید خرید؟! یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «ما نمیتوانستیم درباره آنچه امریکاییها نام «نمایش فروش F-14» روی آن گذاشته بودند بیتفاوت باشیم. این کاملا سادهلوحانه بود که ما تحت تاثیر اینگونه نمایشها قرار بگیریم. زیرا اگر در این میان عجله نموده، شتابزده عمل میکردیم دچار اشتباه فاحشی میشدیم. انتخاب جنگنده جدید F-15 یا F-14 مستلزم صرف میلیاردها دلار هزینه جهت خرید و آموزش هزاران نفر از کارکنان و ساخت تاسیسات پشتیبانی آن، حداقل برای 30 سال آینده بود. ما عاقلتر از آن بودیم که تحت تاثیر پرواز نمایشی خلبانان آزمایشگر امریکایی قرار بگیریم. در آن برهه، ما نه تنها دنبال جنگندهای برتر از لحاظ مانورپذیری و تسلیحات میگشتیم بلکه انعطافپذیری آن در رهگیری و دفاع منطقهای نکتهای حایز اهمیت محسوب میشد. ما سلاحی کامل میخواستیم، حسگرهای برتر، تسلیحات دوربرد موثر و سامانههای خودکار که در عین حال به پشتیبانی کمی نیاز داشته باشد. این مشخصهها بدون نقص در F-14 بود. تصمیمی که تاثیر سرنوشتساز خود را در جنگ ایران ـ عراق بهطور کامل نشان داد.»
تحویل و آموزش کارکنان
برنامه 300 میلیون دلاری «شاه پارسی» که قرارداد آن در روز 17 دی 1353 امضا شد شامل تحویل 30 فروند F-14A-GR، مقدار متناابهی قطعات یدکی، موتورهای جایگزین مجموعه کاملی از مهمات مشتمل بر 424 تیر موشک AIM-54A بود. چند ماه بعد در تیر 1354، نیروی هوایی 50 فروند F-14A و 290 تیر موشک فینیکس دیگر سفارش داد. ارزش قرارداد شاه پارسی در نهایت به 2 میلیارد دلار رسید و در آن زمان لقب بزرگترین معامله تسلیحاتی تاریخ ایالات متحده با یک کشور خارجی را به خود اختصاص داد.
با امضای این قرارداد، شرکت در شرف تعطیلی گرومن جان تازهای گرفت و پروژه تامکت که رو به نابودی بود دوباره احیا شد. ایران نه تنها برنامه F-14 را دوباره زنده کرد و در بهترین زمان ممکن یعنی هنگامی که تامکت به علت افزایش هزینهها به شدت از برنامه زمانبندی شده عقب افتاده و فشار مقامات و رسانهها در حد اعلای خود بود، به داد گرومن رسید، بلکه پیروزی F-14 بر F-15 در رقابت فروش به ایران سبب کاهش اعتراضات و ایمان آوردن مطبوعات داخلی امریکا به این جنگنده شد.
در مرداد 1353 در حالی که گرومن مشغول ساخت نخستین دسته بزرگ از جنگنده تامکت برای نیروی دریایی امریکا و نیروی هوایی ایران بود، کنگره امریکا تامین مالی برنامه F-14 را متوقف کرد. گرومن بلافاصله در آستانه ورشکستگی و تعطیلی قرار گرفت. به دستور محمدرضاشاه پهلوی، بانک ملی ایران پول مورد نیاز گرومن را برای انجام تعهداتش به ایران به این شرکت قرض داد. با این واکنش دولت ایران، دیگر سرمایهگذاران نیز به سرمایهگذاری در گرومن ترغیب شدند. در واقع اگر تزریق پول ایران در گرومن صورت نمیگرفت، F-14 (مثل بسیاری از برنامههای قبلی و بعدی) برای همیشه به خاطرهای کوتاه و نامفهوم در تاریخ بدل میشد و نیروی دریایی ایالات متحده از داشتن بهترین محافظ ناوهای هواپیمابر در طول ماموریتهای خود محروم میگردید، به همین سادگی!
پس از اتمام ساخت، تامکتهای ایران با پوشش رنگ متفاوتی نسبت به نمونههای امریکایی خود رنگآمیزی شدند اما از لحاظ سامانههای داخلی تفاوت چندانی با هم نداشتند. از همان زمان شایع شده بود سامانه پادکار و ضدپادکار الکترونیکی (ECM و ECCM) تامکتهای ایرانی نمونه ضعیفتر F-14های امریکایی است. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «روزنامهها و کتابها در آن زمان در غرب ادعا میکردند که رادار AWG-9 ساخته شده برای ایران تحت استاندارد ضعیفی تولید شده و تامکتهای ایرانی فاقد سامانههای ECM نصب شده بر روی تامکتهای نیروی دریایی هستند، اما این گزارشها بیارزش و فاقد سندیت علمی بودند. رادار و موشک مزبور در خدمت نیروی هوایی ایران دقیقا دارای مشخصات و قابلیتهای نمونههای در اختیار نیروی دریایی امریکا بود. آنها چه در آن زمان و چه حالا دارای استاندارد تولید بسیار بالایی بوده و هستند. تنها تفاوت جزیی در میان این تامکتها این است که سرعت تغییر بسامد رادار AWG-9 و موشک AIM-54 برای مقابله با اخلال الکترونیک در نمونههای تحویلی به ایران کمی پایینتر است. این در واقع حرکتی سیاسی در جواب به مخالفان فروش F-14 به ایران در ایالات متحده بود که میگفتند: «چرا سامانه تسلیحاتی به این حساسی باید به ایران فروخته شود». این تغییر سبب میشد که نیروی دریایی بهطور رسمی به کنگره اعلام کند که سامانههای فروخته شده به ایران از نمونههای امریکاییشان ضعیفتر است. در عمل، پردازشگرهای نصب شده بر روی تامکتهای ما کمتر از یک صدم ثانیه کندتر از معادل امریکایی خود بودند.
این مسالهای بود که هیچوقت به صورت آزاد مورد بحث قرار نگرفت و من تعجب میکنم که برخی فکر میکنند ما میلیاردها دلار پول بابت چیزی دادهایم که نمونه کاملا ضعیف شده گونه اصلی است و تا قابلیتهای طراحی شده با ان فاصله زیادی دارد!»
باید اذعان کرد سامانههای فوق محرمانهای نیز بر روی F-14های نیروی هوایی نصب شده است. سامانه APX-81-MIE (همان سامانه APX-82-A که بر روی تامکتهای نیروی دریایی نصب گردیده) و سامانه تشخیص دوست از دشمن از این دست محسوب میشوند. این سامانه «درخت جنگی» نه تنها قابلیت کشف هواپیمای دشمن با بررسی تشخیص دوست از دشمن آن هواپیما و بدون استفاده از رادار را به F-14 میدهد بلکه اطلاعاتی نظیر سرعت واقعی و فاصله هدف را نیز در اختیار خلبان قرار میدهد. تنها تفاوت APX-81MIE با APX-82-A در این است که سامانه در اختیار ایران تنها توانایی کشف سامانه تشخیص دوست از دشمن نصب شده بر روی هواپیماهای روسی را دارد.
برخلاف F-14های نیروی دریایی، جتهای ایران فاقد سامانه جستجوگر / مسیریاب فروسرخ AN/ALR-23 نصب شده در زیر دماغه هواپیما هستند. حتی نخستین تامکت ساخته شده برای ایران که چندین بار به نمایش درآمد با این غلاف زیر دماغه به عموم نمایش داده شد. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «پنتاگون تلاش زیادی برای نصب ALR-23 روی تامکتهای ایران کرد ولی کارشناسان نیروی هوایی میدانستند که این سامانه برد محدودی دارد و دادههایی که تهیه میکند دارای اشتباهات فراوانی است.»
در مقابل، نیروی هوایی با توجه به نتایج فوقالعاده به دست آمده از سامانه حسگر الکترواپتیکی ASX-1 نصب شده بر روی آخرین نمونههای F-4E، منتظر سامانه بسیار توانمندتر AN/AXX-1 ساخت نورثروپ ماند تا وارد خدمت شود. اما این انتظار طولانی شد، F-14های ایران ساخته شدند و در نهایت در اوایل دهه 80 سامانه مزبور وقتی عملیاتی شد که در ایران انقلاب اسلامی به پیروزی رسیده بود.
F-14های ایران افزون بر سامانه آلات دقیق فرود AN/ARA-62 (که برای نشستن بر روی ناو هواپیمابر مورد استفاده قرار میگیرد) رمزگذار / رمزگشای K/T-1A، K/R-1A و KY-28 را نیز بر روی خود نمیبیند. در نهایت، موشکهای AIM-54A تحویلی به ایران دارای سامانه ECCM ضعیفتر شدهای نسبت به همتایان امریکایی خود هستند که توانایی مقابله با هواپیماهای امریکایی و سامانههای ECM آن را نداشته باشند. از طرفی، تامکتهای ایران به موتورهای TF30-PW-414 مجهزند که نسبت به موتورهای TF30-PW-412 تمایل کمتری به واماندگی کمپرسور دارند. اگرچه این مشکل در 414 نیز پابر جامانده و موتور در حالت بیشینه رانش بدون پسسوز رد دود از خود به جای میگذارد.
قبل از ورود F-14 به ایران، پایگاه هوایی بسیار بزرگی در کویر نزدیک شهر اصفهان ساخته شد. پایگاه هشتم شکاری (TF88) پس از ورود تامکت و تشکیل 2 گردان 81 و 82 شکاری به مرکز فعالیت و عملیات این جنگنده در کشور تبدیل شد. دیگر گردانهای F-14 ایران گردانهای 71 و 72 شکاری بودند که در پایگاه هفتم شکاری در نزدیکی شیراز مستقر شدند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «برخلاف آنچه در رسانهها انتشار یافت، آموزش خلبانان F-14 سرعت بسیار بالایی داشت. «کلارک» به عنوان مسوول هماهنگی بین نیروی هوایی ارتش ایران، نیروی دریایی ایالات متحده و گرومن بود. وی سازماندهی نخستین گروه 14 نفری خلبانان نیروی دریایی و شرکت گرومن و کارشناسان فنی که قرار بود پس از ورود به ایران، نیروی هوایی را جهت پذیرایی از تامکتها آماده کنند، برعهده داشت. آنها از پایگاههای در دست احداث بازدید کرده، با فرماندهان نیروی هوایی ملاقات نموده و بر اجرای دقیق دروس آموزش نظارت میکردند. گزارش عملکرد این گروه بهطور دایم مورد بررسی فرمانده وقت نیروی هوایی قرار میگرفت.»
در اردیبهشت 1353، نخستین گروه از خلبانان باتجربه جنگنده F-4 نیروی هوایی مرکب از 4 نفر به پایگاه هوایی نیروی دریایی «میرامار» در کالیفرنیا فرستاده شدند. آنها آموزش خود را به وسیله استاد خلبانان گردان آموزشی VF-124 در آن پایگاه آغاز نمودند. این 4 خلبان در بازگشت، نخستین گروه استاد خلبانان F-14 در نیروی هوایی را تشکیل دادند. یک ماه بعد، دومین گروه شامل 80 افسر خلبان به پایگاه هوایی نیروی دریایی «اوشنا» در ویرجینیا وارد شدند. آموزش این دسته از خلبانان را گردان آموزش VF-101 برعهده داشت. لازم به ذکر است این خلبانان را گروه کوچکی از نفرات فنی همراهی میکردند. این نفرات برای آموزش تعمیر و نگهداری موتور TF30 به شرکت پرات اندویتنی فرستاده شدند. پس از آنها، 26 نفر دیگر از مهندسان به بخش تسلیحات شرکت هواپیماسازی هیوز اعزام شدند تا با نحوه تعمیر و نگهداری رادار AWG-9 و سامانههای مرتبط با آن نظیر موشک AIM-54 آشنا گردند. نخستین گروه 4 نفری استاد خلبانان امریکایی در آبان 1354 به ایران وارد شدند و پس از بازدید از تاسیسات آموزشی و آمادهسازی طرح آموزشی، تا پیش از ورود F-14 به ایران برای گذراندن دوره بازآموزی به امریکا بازگشتند. از اوایل اردیبهشت 1355 تا بهمن 1357 تعداد 27 نفر استاد خلبان امریکایی در پایگاه هشتم شکاری حضور دایم داشتند. این نفرات زیر نظر فرمانده عملیاتهای نظامی ایالات متحده در ایران ژنرال «هویر» مشغول فعالیت بودند.
در فروردین 1355، سومین دسته خلبانان نیروی هوایی برای آموزش به پایگاه هوایی میرامار گسیل شدند. این گروه که در زمان پیشبینی شده آموزش خود را به اتمام رسانده بودند موفق گردیدند در تعدادی از مانورهای مشترک به همراه خلبانان نیروی دریایی، نیروی هوایی، سپاه تفنگداران و گارد ساحلی ایالات متحده تمریناتی را انجام دهند.
تا آذرماه 1355 آموزش نفرات فنی تقریبا به اتمام رسیده بود. در طول 2 سال، 110 الی 120 نفر آموزش دیده و 100 نفر مشغول طی دوره آموزش بودند. با تمام این اوصاف، در هنگام شروع زندگی F-14 در ایران، نفرات فنی برای نگهداری این جنگنده پیچیده به مشکلات زیادی برخورد کردند. با توجه به بروز مشکلات عمده در زمینه تعمیر و نگهداری تامکت در ایران، گرومن بلافاصله گروههایی متشکل از کارشناسان فنی را برای آموزش شیوههای عیبیابی و فرایندهای جلوگیری از ایجاد خسارات در سامانهها به ایران فرستاد. این گروهها آموزشهای ویژهای در ایالات متحده دیده بودند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «امریکاییها به نفرات فنی ما نکات حساس سامانههای الکترونیکی را یاد نمیدادند و همچنین نفرات ما حق انجام کاری را به تنهایی نداشتند. پنتاگون نه تنها اجازه آموزش نحوه تعمیر و نگهداری سامانههای حساس را به کارکنان ما نمیداد بلکه این سامانهها برای تعمیر و نگهداری میبایست حتما به خود امریکا ارسال میشدند. تمامی این سامانهها در محفظههای مخصوصی بستهبندی شده و فرستاده میشدند که هزینههای هنگفتی را برای نیروی هوایی داشت. بهطور طبیعی، معنی این کار این بود که در صورت وقوع هرگونه مشکلی در این فرایندها، تمامی ناوگان F-14 ما زمینگیر خواهد شد.»
برای سازماندهی و ایجاد انضباط جهت استفاده بهینه از حجم عظیم قطعات یدکی که از شرکتهای مختلف امریکایی وارد ایران میشدند، یک سامانه یکپارچه رایانهای با نام «ثبت صلح» با هزینه بسیار بالایی در سطح انبارهای قطعات نیروی هوایی تشکیل شد. تنها نگرانی امریکاییها در آن زمان محرمانه نگهداشتن سامانههای حساس تامکت به هر قیمت ممکن بود، البته قیمتش را نیروی هوایی میبایست پرداخت میکرد!
دیگر مشکل بزرگ فنی که با ورود F-14 خود را نشان داد، مشکلات موتور بود. در واقع موتور TF30 به عنوان راهحلی موقتی و البته ارزان برای پیشبرد پروژه به شمار میرفت و قرار بود که در ادامه (در نیمه دوم دهه 70) جایگزین مطمئن و مناسبی برای آن ساخته شود. برنامه موتور جدید به علت کمبود منابع مالی از حرکت باز ایستاد و موتور TF30-PW-412 حتی با ارتقا به گونه 414 باز هم مرتب دچار واماندگی کمپرسور میگردید. در حین نخستین مراحل آموزش نبردهای هوایی، وقوع واماندگی کمپرسور در موتور دو فروند تامکت سبب کشته شدن دو خلبان شد که متاسفانه یکی از آنها ایرانی بود.
نیروی هوایی که پیش از خرید از مشکلات موتور TF30 آگاه بود، در اقدامی سریع مستقیما به سراغ پرات اندویتنی رفت و گفتگوهایی را برای جایگزینی موتور مزبور آغاز نمود. این مساله از آنجا حایز اهمیت است که در ادامه، نیروی هوایی طی نامهای تمایل خود مبنی بر خرید 70 فروند F-14 دیگر را به اطلاع پنتاگون رساند.
برنامه 300 میلیون دلاری «شاه پارسی» که قرارداد آن در روز 17 دی 1353 امضا شد شامل تحویل 30 فروند F-14A-GR، مقدار متناابهی قطعات یدکی، موتورهای جایگزین مجموعه کاملی از مهمات مشتمل بر 424 تیر موشک AIM-54A بود. چند ماه بعد در تیر 1354، نیروی هوایی 50 فروند F-14A و 290 تیر موشک فینیکس دیگر سفارش داد. ارزش قرارداد شاه پارسی در نهایت به 2 میلیارد دلار رسید و در آن زمان لقب بزرگترین معامله تسلیحاتی تاریخ ایالات متحده با یک کشور خارجی را به خود اختصاص داد.
با امضای این قرارداد، شرکت در شرف تعطیلی گرومن جان تازهای گرفت و پروژه تامکت که رو به نابودی بود دوباره احیا شد. ایران نه تنها برنامه F-14 را دوباره زنده کرد و در بهترین زمان ممکن یعنی هنگامی که تامکت به علت افزایش هزینهها به شدت از برنامه زمانبندی شده عقب افتاده و فشار مقامات و رسانهها در حد اعلای خود بود، به داد گرومن رسید، بلکه پیروزی F-14 بر F-15 در رقابت فروش به ایران سبب کاهش اعتراضات و ایمان آوردن مطبوعات داخلی امریکا به این جنگنده شد.
در مرداد 1353 در حالی که گرومن مشغول ساخت نخستین دسته بزرگ از جنگنده تامکت برای نیروی دریایی امریکا و نیروی هوایی ایران بود، کنگره امریکا تامین مالی برنامه F-14 را متوقف کرد. گرومن بلافاصله در آستانه ورشکستگی و تعطیلی قرار گرفت. به دستور محمدرضاشاه پهلوی، بانک ملی ایران پول مورد نیاز گرومن را برای انجام تعهداتش به ایران به این شرکت قرض داد. با این واکنش دولت ایران، دیگر سرمایهگذاران نیز به سرمایهگذاری در گرومن ترغیب شدند. در واقع اگر تزریق پول ایران در گرومن صورت نمیگرفت، F-14 (مثل بسیاری از برنامههای قبلی و بعدی) برای همیشه به خاطرهای کوتاه و نامفهوم در تاریخ بدل میشد و نیروی دریایی ایالات متحده از داشتن بهترین محافظ ناوهای هواپیمابر در طول ماموریتهای خود محروم میگردید، به همین سادگی!
پس از اتمام ساخت، تامکتهای ایران با پوشش رنگ متفاوتی نسبت به نمونههای امریکایی خود رنگآمیزی شدند اما از لحاظ سامانههای داخلی تفاوت چندانی با هم نداشتند. از همان زمان شایع شده بود سامانه پادکار و ضدپادکار الکترونیکی (ECM و ECCM) تامکتهای ایرانی نمونه ضعیفتر F-14های امریکایی است. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «روزنامهها و کتابها در آن زمان در غرب ادعا میکردند که رادار AWG-9 ساخته شده برای ایران تحت استاندارد ضعیفی تولید شده و تامکتهای ایرانی فاقد سامانههای ECM نصب شده بر روی تامکتهای نیروی دریایی هستند، اما این گزارشها بیارزش و فاقد سندیت علمی بودند. رادار و موشک مزبور در خدمت نیروی هوایی ایران دقیقا دارای مشخصات و قابلیتهای نمونههای در اختیار نیروی دریایی امریکا بود. آنها چه در آن زمان و چه حالا دارای استاندارد تولید بسیار بالایی بوده و هستند. تنها تفاوت جزیی در میان این تامکتها این است که سرعت تغییر بسامد رادار AWG-9 و موشک AIM-54 برای مقابله با اخلال الکترونیک در نمونههای تحویلی به ایران کمی پایینتر است. این در واقع حرکتی سیاسی در جواب به مخالفان فروش F-14 به ایران در ایالات متحده بود که میگفتند: «چرا سامانه تسلیحاتی به این حساسی باید به ایران فروخته شود». این تغییر سبب میشد که نیروی دریایی بهطور رسمی به کنگره اعلام کند که سامانههای فروخته شده به ایران از نمونههای امریکاییشان ضعیفتر است. در عمل، پردازشگرهای نصب شده بر روی تامکتهای ما کمتر از یک صدم ثانیه کندتر از معادل امریکایی خود بودند.
این مسالهای بود که هیچوقت به صورت آزاد مورد بحث قرار نگرفت و من تعجب میکنم که برخی فکر میکنند ما میلیاردها دلار پول بابت چیزی دادهایم که نمونه کاملا ضعیف شده گونه اصلی است و تا قابلیتهای طراحی شده با ان فاصله زیادی دارد!»
باید اذعان کرد سامانههای فوق محرمانهای نیز بر روی F-14های نیروی هوایی نصب شده است. سامانه APX-81-MIE (همان سامانه APX-82-A که بر روی تامکتهای نیروی دریایی نصب گردیده) و سامانه تشخیص دوست از دشمن از این دست محسوب میشوند. این سامانه «درخت جنگی» نه تنها قابلیت کشف هواپیمای دشمن با بررسی تشخیص دوست از دشمن آن هواپیما و بدون استفاده از رادار را به F-14 میدهد بلکه اطلاعاتی نظیر سرعت واقعی و فاصله هدف را نیز در اختیار خلبان قرار میدهد. تنها تفاوت APX-81MIE با APX-82-A در این است که سامانه در اختیار ایران تنها توانایی کشف سامانه تشخیص دوست از دشمن نصب شده بر روی هواپیماهای روسی را دارد.
برخلاف F-14های نیروی دریایی، جتهای ایران فاقد سامانه جستجوگر / مسیریاب فروسرخ AN/ALR-23 نصب شده در زیر دماغه هواپیما هستند. حتی نخستین تامکت ساخته شده برای ایران که چندین بار به نمایش درآمد با این غلاف زیر دماغه به عموم نمایش داده شد. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «پنتاگون تلاش زیادی برای نصب ALR-23 روی تامکتهای ایران کرد ولی کارشناسان نیروی هوایی میدانستند که این سامانه برد محدودی دارد و دادههایی که تهیه میکند دارای اشتباهات فراوانی است.»
در مقابل، نیروی هوایی با توجه به نتایج فوقالعاده به دست آمده از سامانه حسگر الکترواپتیکی ASX-1 نصب شده بر روی آخرین نمونههای F-4E، منتظر سامانه بسیار توانمندتر AN/AXX-1 ساخت نورثروپ ماند تا وارد خدمت شود. اما این انتظار طولانی شد، F-14های ایران ساخته شدند و در نهایت در اوایل دهه 80 سامانه مزبور وقتی عملیاتی شد که در ایران انقلاب اسلامی به پیروزی رسیده بود.
F-14های ایران افزون بر سامانه آلات دقیق فرود AN/ARA-62 (که برای نشستن بر روی ناو هواپیمابر مورد استفاده قرار میگیرد) رمزگذار / رمزگشای K/T-1A، K/R-1A و KY-28 را نیز بر روی خود نمیبیند. در نهایت، موشکهای AIM-54A تحویلی به ایران دارای سامانه ECCM ضعیفتر شدهای نسبت به همتایان امریکایی خود هستند که توانایی مقابله با هواپیماهای امریکایی و سامانههای ECM آن را نداشته باشند. از طرفی، تامکتهای ایران به موتورهای TF30-PW-414 مجهزند که نسبت به موتورهای TF30-PW-412 تمایل کمتری به واماندگی کمپرسور دارند. اگرچه این مشکل در 414 نیز پابر جامانده و موتور در حالت بیشینه رانش بدون پسسوز رد دود از خود به جای میگذارد.
قبل از ورود F-14 به ایران، پایگاه هوایی بسیار بزرگی در کویر نزدیک شهر اصفهان ساخته شد. پایگاه هشتم شکاری (TF88) پس از ورود تامکت و تشکیل 2 گردان 81 و 82 شکاری به مرکز فعالیت و عملیات این جنگنده در کشور تبدیل شد. دیگر گردانهای F-14 ایران گردانهای 71 و 72 شکاری بودند که در پایگاه هفتم شکاری در نزدیکی شیراز مستقر شدند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «برخلاف آنچه در رسانهها انتشار یافت، آموزش خلبانان F-14 سرعت بسیار بالایی داشت. «کلارک» به عنوان مسوول هماهنگی بین نیروی هوایی ارتش ایران، نیروی دریایی ایالات متحده و گرومن بود. وی سازماندهی نخستین گروه 14 نفری خلبانان نیروی دریایی و شرکت گرومن و کارشناسان فنی که قرار بود پس از ورود به ایران، نیروی هوایی را جهت پذیرایی از تامکتها آماده کنند، برعهده داشت. آنها از پایگاههای در دست احداث بازدید کرده، با فرماندهان نیروی هوایی ملاقات نموده و بر اجرای دقیق دروس آموزش نظارت میکردند. گزارش عملکرد این گروه بهطور دایم مورد بررسی فرمانده وقت نیروی هوایی قرار میگرفت.»
در اردیبهشت 1353، نخستین گروه از خلبانان باتجربه جنگنده F-4 نیروی هوایی مرکب از 4 نفر به پایگاه هوایی نیروی دریایی «میرامار» در کالیفرنیا فرستاده شدند. آنها آموزش خود را به وسیله استاد خلبانان گردان آموزشی VF-124 در آن پایگاه آغاز نمودند. این 4 خلبان در بازگشت، نخستین گروه استاد خلبانان F-14 در نیروی هوایی را تشکیل دادند. یک ماه بعد، دومین گروه شامل 80 افسر خلبان به پایگاه هوایی نیروی دریایی «اوشنا» در ویرجینیا وارد شدند. آموزش این دسته از خلبانان را گردان آموزش VF-101 برعهده داشت. لازم به ذکر است این خلبانان را گروه کوچکی از نفرات فنی همراهی میکردند. این نفرات برای آموزش تعمیر و نگهداری موتور TF30 به شرکت پرات اندویتنی فرستاده شدند. پس از آنها، 26 نفر دیگر از مهندسان به بخش تسلیحات شرکت هواپیماسازی هیوز اعزام شدند تا با نحوه تعمیر و نگهداری رادار AWG-9 و سامانههای مرتبط با آن نظیر موشک AIM-54 آشنا گردند. نخستین گروه 4 نفری استاد خلبانان امریکایی در آبان 1354 به ایران وارد شدند و پس از بازدید از تاسیسات آموزشی و آمادهسازی طرح آموزشی، تا پیش از ورود F-14 به ایران برای گذراندن دوره بازآموزی به امریکا بازگشتند. از اوایل اردیبهشت 1355 تا بهمن 1357 تعداد 27 نفر استاد خلبان امریکایی در پایگاه هشتم شکاری حضور دایم داشتند. این نفرات زیر نظر فرمانده عملیاتهای نظامی ایالات متحده در ایران ژنرال «هویر» مشغول فعالیت بودند.
در فروردین 1355، سومین دسته خلبانان نیروی هوایی برای آموزش به پایگاه هوایی میرامار گسیل شدند. این گروه که در زمان پیشبینی شده آموزش خود را به اتمام رسانده بودند موفق گردیدند در تعدادی از مانورهای مشترک به همراه خلبانان نیروی دریایی، نیروی هوایی، سپاه تفنگداران و گارد ساحلی ایالات متحده تمریناتی را انجام دهند.
تا آذرماه 1355 آموزش نفرات فنی تقریبا به اتمام رسیده بود. در طول 2 سال، 110 الی 120 نفر آموزش دیده و 100 نفر مشغول طی دوره آموزش بودند. با تمام این اوصاف، در هنگام شروع زندگی F-14 در ایران، نفرات فنی برای نگهداری این جنگنده پیچیده به مشکلات زیادی برخورد کردند. با توجه به بروز مشکلات عمده در زمینه تعمیر و نگهداری تامکت در ایران، گرومن بلافاصله گروههایی متشکل از کارشناسان فنی را برای آموزش شیوههای عیبیابی و فرایندهای جلوگیری از ایجاد خسارات در سامانهها به ایران فرستاد. این گروهها آموزشهای ویژهای در ایالات متحده دیده بودند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «امریکاییها به نفرات فنی ما نکات حساس سامانههای الکترونیکی را یاد نمیدادند و همچنین نفرات ما حق انجام کاری را به تنهایی نداشتند. پنتاگون نه تنها اجازه آموزش نحوه تعمیر و نگهداری سامانههای حساس را به کارکنان ما نمیداد بلکه این سامانهها برای تعمیر و نگهداری میبایست حتما به خود امریکا ارسال میشدند. تمامی این سامانهها در محفظههای مخصوصی بستهبندی شده و فرستاده میشدند که هزینههای هنگفتی را برای نیروی هوایی داشت. بهطور طبیعی، معنی این کار این بود که در صورت وقوع هرگونه مشکلی در این فرایندها، تمامی ناوگان F-14 ما زمینگیر خواهد شد.»
برای سازماندهی و ایجاد انضباط جهت استفاده بهینه از حجم عظیم قطعات یدکی که از شرکتهای مختلف امریکایی وارد ایران میشدند، یک سامانه یکپارچه رایانهای با نام «ثبت صلح» با هزینه بسیار بالایی در سطح انبارهای قطعات نیروی هوایی تشکیل شد. تنها نگرانی امریکاییها در آن زمان محرمانه نگهداشتن سامانههای حساس تامکت به هر قیمت ممکن بود، البته قیمتش را نیروی هوایی میبایست پرداخت میکرد!
دیگر مشکل بزرگ فنی که با ورود F-14 خود را نشان داد، مشکلات موتور بود. در واقع موتور TF30 به عنوان راهحلی موقتی و البته ارزان برای پیشبرد پروژه به شمار میرفت و قرار بود که در ادامه (در نیمه دوم دهه 70) جایگزین مطمئن و مناسبی برای آن ساخته شود. برنامه موتور جدید به علت کمبود منابع مالی از حرکت باز ایستاد و موتور TF30-PW-412 حتی با ارتقا به گونه 414 باز هم مرتب دچار واماندگی کمپرسور میگردید. در حین نخستین مراحل آموزش نبردهای هوایی، وقوع واماندگی کمپرسور در موتور دو فروند تامکت سبب کشته شدن دو خلبان شد که متاسفانه یکی از آنها ایرانی بود.
نیروی هوایی که پیش از خرید از مشکلات موتور TF30 آگاه بود، در اقدامی سریع مستقیما به سراغ پرات اندویتنی رفت و گفتگوهایی را برای جایگزینی موتور مزبور آغاز نمود. این مساله از آنجا حایز اهمیت است که در ادامه، نیروی هوایی طی نامهای تمایل خود مبنی بر خرید 70 فروند F-14 دیگر را به اطلاع پنتاگون رساند.
در بخش نخست این مقاله با نحوه گزینش جنگنده F-14 تامکت برای نیروی هوایی ایران و مراحلی که این جنگنده طی کرد تا توانست وارد خدمت این نیرو شود، آشنا شدیم. همچنین دیدیم که چگونه نیروی هوایی ایران با سرمایهگذاری و حمایت خود از برنامه F-14، از تعطیل شدن خط تولید این جنگنده پرهزینه در شرکت نورثروپ گرومن جلوگیری کرد.
در بخش دوم این مقاله ضمن ادامه بررسی روند جاافتادن این جنگنده در نیروی هوایی کشورمان، وضعیت عملیاتی آن را وقوع انقلاب اسلامی تشریح خواهیم نمود:
با وجود سر ناسازگار موتور، F-14 همچنان یک پرنده تحسین برانگیز و تاثیرگذار است، هواپیمایی که خلبانان نیروی هوایی حتی با چیزی شبیه به آن هم پرواز نکرده بودند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «به عنوان یک خلبان سابق فانتوم، در عین اینکهF-4 را یک شاهکار خلقت هوانوردی میدانم و احترام زیادی برای آن قایلم باید اذعان کرد که از همان ساعات اول آغاز آموزش متوجه شدم که F-14 به زمان ما تعلق ندارد! ما در حین آموزش به هیچ مشکلی برخورد نکردیم. من با آنکه قلبا عاشق F-4 هستم بیش از آن مجذوب F-14 شدم. خلبانان زیادی بودند که هرگز حاضر نشدند فانتوم خود را رها کنند، اما من یک معشوقه جدید پیدا کرده بودم: تامکت رنگآمیزی شده با الگوی استتار بیابان که پرچم 3 رنگ کشور مورد علاقهام بر روی دم عریض دوتایی آن نقش بسته و کلمه زیبای نیروی هوایی ایران روی دماغه آن حک شده بود.
با وجود سر ناسازگار موتور، F-14 همچنان یک پرنده تحسین برانگیز و تاثیرگذار است، هواپیمایی که خلبانان نیروی هوایی حتی با چیزی شبیه به آن هم پرواز نکرده بودند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «به عنوان یک خلبان سابق فانتوم، در عین اینکهF-4 را یک شاهکار خلقت هوانوردی میدانم و احترام زیادی برای آن قایلم باید اذعان کرد که از همان ساعات اول آغاز آموزش متوجه شدم که F-14 به زمان ما تعلق ندارد! ما در حین آموزش به هیچ مشکلی برخورد نکردیم. من با آنکه قلبا عاشق F-4 هستم بیش از آن مجذوب F-14 شدم. خلبانان زیادی بودند که هرگز حاضر نشدند فانتوم خود را رها کنند، اما من یک معشوقه جدید پیدا کرده بودم: تامکت رنگآمیزی شده با الگوی استتار بیابان که پرچم 3 رنگ کشور مورد علاقهام بر روی دم عریض دوتایی آن نقش بسته و کلمه زیبای نیروی هوایی ایران روی دماغه آن حک شده بود.
هنگامی که برای نخستین بار وارد کابین خلبان شدم حالت غرور عجیبی بر من غالب شده بود و از اینکه جزیی از این برنامه بودم به خود افتخار میکردم. بلافاصله پس از ورود تامکت به ایران، شاه به همراه دیگر فرماندهان نیروهای مسلح برای بازدید از جنگنده جدید به پایگاه آمده بودند. من در لحظه سان دیدن شاه در درون کابین بودم. شاه نزدیک هواپیما آمد و گفت: «جناب سروان، نظرت درباره جنگنده جدید نیروی هوایی چیه؟» من در جواب گفتم:«هیچ جنگندهای بهتر از تامکت برای دفاع از حریم هوایی ایران نمیشناسم.»
تمامی نفرات گردان برای پیشبرد امور دست به دست هم داده بودند. برنامه آموزش بدون هیچ مشکلی پیش میرفت. در درون کابین آلات دقیق و سوییچهای مختلف به طور فوقالعادهای کنار هم چیده شده و دید خلبانان چه در جلو و چه در عقب نسبت به F-4 بهبود چشمگیری پیدا کرده بود.
کابین F-14 بسیار راحت و آرام بود و ما برای آموزش با توجه به اینکه قبلا خلبان F-4 بودیم، مشکل چندانی نداشتیم، شاید به این دلیل که هر دو اصلا برای نیروی دریایی طراحی شده بودند. توپ 20 میلیمتری ولکان، موشک اسپارو و سایدوایندر کاملا برای من شناخته شده بودند. تنها کار من این بود که میبایست تمام وقتم را برای یادگیری سامانه کنترل آتش جدید آن و موشک AIM-54 اختصاص میدادم.»
کابین F-14 بسیار راحت و آرام بود و ما برای آموزش با توجه به اینکه قبلا خلبان F-4 بودیم، مشکل چندانی نداشتیم، شاید به این دلیل که هر دو اصلا برای نیروی دریایی طراحی شده بودند. توپ 20 میلیمتری ولکان، موشک اسپارو و سایدوایندر کاملا برای من شناخته شده بودند. تنها کار من این بود که میبایست تمام وقتم را برای یادگیری سامانه کنترل آتش جدید آن و موشک AIM-54 اختصاص میدادم.»
در حالی که استادان امریکایی مکررا میگفتند که کاهش سرعت پیشرفت عملیاتی شدن تامکت در ایران به دلیل کمبود نفرات مناسب در نیروی هوایی است، ولی نفرات برای انجام هرچه بهتر وظایفشان، نهایت تلاش خود را میکردند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد: «ما به سرعت آموزشهای اولیه را پشت سر گذاشته و آموزش نبردهای هوایی را آغاز کردیم. در پروازهای آموزش نبردهای هوایی که F-5E و F-4 ها نقش حریفان را بازی میکردند، ما هرگز شکست نخوردیم. حتی در نبردهایی که یک فروند F-14 با 4 فروند F-4E درگیر میشد، تامکت پس از دقایقی، پیروز بود. خلاصه چه در نیروی هوایی خودمان و بعدها چه در نیروی هوایی عراق هیچ جنگندهای نتوانست تامکت مرا شکست دهد». وی در ادامه گفت: «شاه و فرماندهان نیروی هوایی از اینکه فانتوم نمیتوانست MiG-25 های نیروی هوایی شوروی را رهگیری کند بسیار نگران بودند. اما ما هم دست از تلاش بر نمیداشتیم و فانتوم توانست با یک موشک اسپارو، فاکس بت متجاوز را دچار صدمات جدی کند اما آن جنگنده موفق شد که فرار کند. هر دو طرف بازی خطرناکی را آغاز کرده بودند. بعد از این واقعه شورویها یک فروند RF-4E ما را برفراز خاک کشورشان ساقط کردند.
شرایط خطرناکی به وجود آمده بود. در سال 1355 نیروی هوایی 6 فروند پهپاد هدف AQM-37 از ایتالیا خرید تا F-14 را در عمل مورد آزمایش قرار دهد. از 5 پهپادی که به عنوان شبیهساز فاکس بتهای متجاوز مورد استفاده قرار گرفته و از فانتوم در آسمان پرتاب شدند، 4 فروند به وسیله موشکهای AIM-54 مورد اصابت قرار گرفته و منهدم شدند. یک تیر موشک به واسطه نقص در سامانه هدایت نتوانست هدف خود را پیدا کند. چند هفته بعد یکی از F-14 های ما با استفاده از رادار قدرتمند و AWG-9 خود روی فاکس بتی که در ارتفاع 65000 پا با سرعت بیش از 2 ماخ پرواز میکرد قفل کرد، اما خلبان نیروی هوایی شوروی بلافاصله دور زده و از مهلکه گریخت.»
در چارچوب برنامه آموزش، خلبانان برای بازدید از خط تولید موشک AIM-54A که برای نیروی هوایی ایران طراحی شده بود به شرکت «هیوز» فرستاده شدند. یکی از خلبانان شرکت کننده در این بازدید میگوید: «در طول این بازدید ما مونتاژ فینیکسهای خودمان و نیروی دریایی امریکا را از نزدیک دیدیم. موشکهای ما با دست و با سرعت بسیار پایینی ساخته میشوند در حالی که موشکهای نیروی دریایی امریکا با سرعت عجیبی مونتاژ میشدند، به این صورت که حداقل 40 تیر موشک در مراحل مختلف تکمیل به سر میبرند».
از حدود 714 تیر موشک AIM-54 سفارش داده شده توسط نیروی هوایی، تنها 284 تیر تحویل داده شد که شامل 10 تیر موشک آموزشی بود. 40 تیر موشک دیگر نیز آماده بارگیری به مقصد ایران بود که با وقوع انقلاب اسلامی توقیف شد. یکی از خلبانان توضیح میدهد: «AIM-54 موشکی است که رحم ندارد. هیچ موشکی حتی در حال حاضر نمیتواند با عملکرد فوقالعاده آن رقابت کند. درباره انواع موشکهای هوا به هواو سرعت و مانورپذیری آنها حرف و حدیثهای بسیاری در جریان بود اما در سال 1357 ما با هدفگیری یک پهپاد هدف توسط فینیکس، شلیک آن از ارتفاع 79000 پا و سرعت 4/4 ماخ را آزمایش کردیم. این موشک بزرگ و سنگین هیچ محدودیت خزش به بالا و پایین نداشته و مانورهایی با شدت g17 را انجام میدهد. ما از این موشک در زدن هدفی به فاصله 212 کیلومتر (1358) استفاده کردیم که یک رکورد غیررسمی محسوب میشود. تنها مشکل این سلاح تعمیر و نگهداری آن بود. فینیکس یک موشک بسیار پیچیده است».
از حدود 714 تیر موشک AIM-54 سفارش داده شده توسط نیروی هوایی، تنها 284 تیر تحویل داده شد که شامل 10 تیر موشک آموزشی بود. 40 تیر موشک دیگر نیز آماده بارگیری به مقصد ایران بود که با وقوع انقلاب اسلامی توقیف شد. یکی از خلبانان توضیح میدهد: «AIM-54 موشکی است که رحم ندارد. هیچ موشکی حتی در حال حاضر نمیتواند با عملکرد فوقالعاده آن رقابت کند. درباره انواع موشکهای هوا به هواو سرعت و مانورپذیری آنها حرف و حدیثهای بسیاری در جریان بود اما در سال 1357 ما با هدفگیری یک پهپاد هدف توسط فینیکس، شلیک آن از ارتفاع 79000 پا و سرعت 4/4 ماخ را آزمایش کردیم. این موشک بزرگ و سنگین هیچ محدودیت خزش به بالا و پایین نداشته و مانورهایی با شدت g17 را انجام میدهد. ما از این موشک در زدن هدفی به فاصله 212 کیلومتر (1358) استفاده کردیم که یک رکورد غیررسمی محسوب میشود. تنها مشکل این سلاح تعمیر و نگهداری آن بود. فینیکس یک موشک بسیار پیچیده است».
از توانایی F-14 در شلیک همزمان 6 موشک به سمت 6 هدف متحرک بارها گفته و شنیدهایم، اما یکی از خلبانان درباره این قابلیت تامکت وقتی که 6 موشک سنگین را به آسمان میبرد شک دارد:
«ما بندرت تامکتهایمان را به 6 موشک AIM-54 مسلح میکردیم. من تنها 2 تامکت را در تمام عمر خود با چنین آرایشی مشاهده کردم که قبل از جنگ ایران و عراق بود. در اردیبهشت 1357 من با یک F-14 مسلح به 6 تیر موشک فینیکس پرواز کردم و از تاثیر منفی که این موشکهای بزرگ و سنگین بر روی سرعت، برد و مانورپذیری هواپیما میگذارد شگفت زده شدم. یک تامکت مجهز به 6 موشک فینیکس نمیتواند نبرد هوایی نزدیک (تن به تن) انجام دهد و سرعت فرود آن نیز به حدود290 کیلومتر بر ساعت میرسد که هم برای هواپیما و هم برای خدمه سرعت خطرناکی است».
«ما بندرت تامکتهایمان را به 6 موشک AIM-54 مسلح میکردیم. من تنها 2 تامکت را در تمام عمر خود با چنین آرایشی مشاهده کردم که قبل از جنگ ایران و عراق بود. در اردیبهشت 1357 من با یک F-14 مسلح به 6 تیر موشک فینیکس پرواز کردم و از تاثیر منفی که این موشکهای بزرگ و سنگین بر روی سرعت، برد و مانورپذیری هواپیما میگذارد شگفت زده شدم. یک تامکت مجهز به 6 موشک فینیکس نمیتواند نبرد هوایی نزدیک (تن به تن) انجام دهد و سرعت فرود آن نیز به حدود290 کیلومتر بر ساعت میرسد که هم برای هواپیما و هم برای خدمه سرعت خطرناکی است».
تامکت اگرچه قابلیت انهدام هدف از فواصل بسیار دور را داراست، این جنگنده در عین حال یک رزمنده برتر نبردهای تن به تن محسوب میشود. یکی از خلبانان به نقل از استاد خلبانان نیروی دریایی ایالات متحده میگوید: «وقتی امریکایی نحوه انجام نبرد تن به تن با F-4 را به ما آموختند به ما گفتند: «همواره دشمن را در دید خود داشته باشید. اگر به شما حمله کردند همیشه بهترین راه فرار کردن از دست آنها نیست. حریفان خود را شاخ به شاخ ملاقات کنید زیرا فرار کردن از دست موشکی که از روبه رو میآید بسیار آسانتر از موشکی است که از پشت به شما نزدیک میشود». حین آموزش آنها همچنین میگفتند: «همان طور که حریف را در دید خود دارید در شروع حمله پیش دستی کنید که حمله با F-14 کاری بسیار آسان است. در نبرد تن به تن به دم حریف بچسبید که موقعیت برتر همین است.» ما این درسها را به خوبی فرا گرفتیم. در طول جنگ من بارها و بارها به جنگندههای MiG-21و میراژهای مجهز به موشکهای جدید هوا به هوای ماژیک برخورد کردم. دو حالت اتفاق میافتاد: یا آنها قبل از اینکه متوجه حضور من شوند از بین میرفتند یا اینکه متوجه حضور من شده و با سرعت هرچه تمامتر فرار میکردند. مهم نبود چه جنگندهای حریف ماست زیرا تامکتهای ما میتوانستند با یک مانور کوچک در موقعیت شلیک قرار بگیرند. موشک سایدوایندر و توپ ولکان ثابت کردند که در جنگهای تن به تن تسلیحاتی بسیار موفق هستند».
یکی دیگر از خلبانان نتیجه گیری میکند: «ما به همراه خلبانان نیروی دریایی در حالی آموزش میدیدیم که خلبانان این نیرو بارها و بارها خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده و نیروی هوایی رژیم صهیونیستی را در مانورها شکست داده بودند. آنها واقعا ما را به خوبی آموزش داده بودند».
یکی دیگر از خلبانان نتیجه گیری میکند: «ما به همراه خلبانان نیروی دریایی در حالی آموزش میدیدیم که خلبانان این نیرو بارها و بارها خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده و نیروی هوایی رژیم صهیونیستی را در مانورها شکست داده بودند. آنها واقعا ما را به خوبی آموزش داده بودند».
نیروی هوایی ارتش علاوه بر تجهیز به موشک AIM-54A تعداد 800 تیر موشک AIM-9P سایدویندر نیز برای ناوگان تامکت خود خریداری نمود. اگرچه در اسناد آمده است که نیروی هوایی موشک AIM-7F اسپارو نیز دریافت کرده در واقع هیچ موشکی از این نوع به lhتحویل داده نشد زیرا نیروی هوایی ارتش تمایل داشت چه در نبردهای هوایی دوربرد و چه میان برد از موشک AIM-54 استفاده کند. اما در ادامه نیروی هوایی تعداد قابل ملاحظهای موشک AIM-7E-2 و AIM-7E-4 دریافت کرد که هر دو، نمونه به خصوصی از اسپارو بودند که با رادار AWG-9 سازگاری داشتند.
برای پشتیبانی از ناوگان F-14 (در کنار F-4) نیروی هوایی بین سالهای 1353 تا 1357 ، 14 فروند هواپیمای سوخترسان بویینگ KC707-3J9C خریداری نمود.
6 فروند اولیه از این هواپیماها برای سوخترسانی هوایی (IFR) تنها به بوم مجهز شده بودند اما از سال 1355 بویینگ 6 فروند دیگر را با لولههای سوخترسانی نوک بال مدل «بیچ 1800» تحویل نیروی هوایی داد. این 6 فروند که به طور ویژه برای پشتیبانی از تامکتها تجهیز شده بودند از سامانه سوخترسانی استاندارد نیروی دریایی ایالات متحده استفاده میکنند. به مرور 6 فروند اولیه نیز به چنین غلافهایی تجهیز شدند.
در ادامه 2 فروند KC707 با نصب سامانههای بخصوصی به هواپیماهای جاسوسی الکترونیک / جاسوسی علائم تبدیل شدند. این هواپیماها برای شنود مکالمات دشمن، ثبت فعالیتهای الکترونیکی آنها و فعالیت سامانههای دفاع هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد:
« در دهه 50 شمسی طبق قرارداد تعداد زیادی از KC707 های ما توسط خلبانان امریکایی پرواز داده میشدند. این مساله در جنگ تحمیلی باعث بروز مشکلاتی شد زیرا خلبانان ما تنها توانایی استفاده از 6 فروند KC707 را داشتند. دو فروند که برای امور ترابری آماده شده بودند همواره در حالت آماده باش قرار داشتند تا در صورت نیاز قطعات یدکی را از هر نقطهای از دنیا به انبارهای نیروی هوایی برسانند».
در ادامه 2 فروند KC707 با نصب سامانههای بخصوصی به هواپیماهای جاسوسی الکترونیک / جاسوسی علائم تبدیل شدند. این هواپیماها برای شنود مکالمات دشمن، ثبت فعالیتهای الکترونیکی آنها و فعالیت سامانههای دفاع هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. یکی از خلبانان در این باره توضیح میدهد:
« در دهه 50 شمسی طبق قرارداد تعداد زیادی از KC707 های ما توسط خلبانان امریکایی پرواز داده میشدند. این مساله در جنگ تحمیلی باعث بروز مشکلاتی شد زیرا خلبانان ما تنها توانایی استفاده از 6 فروند KC707 را داشتند. دو فروند که برای امور ترابری آماده شده بودند همواره در حالت آماده باش قرار داشتند تا در صورت نیاز قطعات یدکی را از هر نقطهای از دنیا به انبارهای نیروی هوایی برسانند».
«انقلاب اسلامی به پیروزی میرسد»
پس از وقوع انقلاب بسیاری از رسانههای گفتاری و نوشتاری غرب به تحلیل وضعیت نیروهای مسلح ایران پرداختند. بیشتر آنها اظهار داشتند که تعداد زیادی از خلبانان تامکت کشور را ترک گفتهاند. اما برخلاف گفته این رسانهها و با وجود مشکلات زیادی که گریبانگیر این دسته از نفرات نیروی هوایی بود، قسمت اعظم خلبانان برگزیده و با تجربه در کشور باقی مانده و به قسم سربازی وطن خود وفادار ماندند.
پس از وقوع انقلاب بسیاری از رسانههای گفتاری و نوشتاری غرب به تحلیل وضعیت نیروهای مسلح ایران پرداختند. بیشتر آنها اظهار داشتند که تعداد زیادی از خلبانان تامکت کشور را ترک گفتهاند. اما برخلاف گفته این رسانهها و با وجود مشکلات زیادی که گریبانگیر این دسته از نفرات نیروی هوایی بود، قسمت اعظم خلبانان برگزیده و با تجربه در کشور باقی مانده و به قسم سربازی وطن خود وفادار ماندند.
در بهمن 1357، آموزش خلبانان و نفرات فنی F-14 چه در ایران و چه در امریکا متوقف شد. شرایط، زمانی بدتر شد که امریکاییها قبل از مراجعت به کشور خود سعی در خرابکاری در سامانهها داشتند. یکی از خلبانان توضیح میدهد: «تکنسینهای شرکت هیوز قبل از ترک ایران 16 تیر موشک فینیکس را از کار انداختند. این 16 موشک در بهترین شرایط آمادگی در نزدیکی آشیانههای مستحکم F-14 های آماده پرواز (آلرت) نگهداری میشدند. بعدها رسانههای غربی عنوان کردند که امریکاییها تقریبا تمام ناوگان F-14 را از کار انداخته و آنهایی که جان سالم به در بردهاند توانایی استفاده از موشک AIM-54 را ندارند. در واقع بقیه موشکها در انبارهای امن، محافظت شده و بستهبندیهای مخصوص نگهداری، در پایگاه هشتم شکاری آرمیده بودند. در ادامه، برخلاف تصور امریکاییها با استفاده از قطعات یدکی، آن 16 موشک فینیکس را هم عملیاتی کردیم».
با وجود جنجال رسانههای غرب درباره خرابکاری، نیروی دریایی ایالات متحده که دقیقا میدانست چه اتفاقی در حال وقوع است، بلافاصله پس از سقوط شاه، به مرکز آزمایشهای دریایی خود در «پوینت موگو» کالیفرنیا ماموریت داد که یک سامانه پادکار الکترونیک طراحی کرده و بسازد که موشکهای AIM-54A فروخته شده به ایران را شکست داده و موفقیت موشکهای AIM-54 نیروی دریایی علیه سامانههای پادکار الکترونیک ایران را تضمین کند. به این مرکز همچنین ابلاغ شده بود که رادار ICWD تامکتها را طوری بهینه سازی کند که امواج ساطع شده از رادار AWG-9 تامکتهای ایران را از فاصله بسیار دور شناسایی کند.
لازم به ذکر است نیروی دریایی ایالات متحده که از زمان آغاز برنامه F-14 هیچ اعتباری برای ارتقای سامانههای آن اختصاص نداده بود، با سقوط محمدرضا پهلوی فقط برای انجام این دو برنامه، 200 میلیون دلار خرج کرد. به علاوه نیروی دریایی برای ورود به خدمت هرچه سریعتر نمونه ارتقا یافته فینیکس، AIM-54B دست به کار شد. کارها آن چنان با عجله پیش رفت که مدتی بعد موشکها در حالی وارد خدمت شدند که از کیفیت پایین ساخت رنج میبردند. نگرانی فرماندهان ارشد نیروی دریایی ایالات متحده کاملا به جا بود زیرا حضور F-14 در خلیج فارس یک تهدید جدی علیه ناوگان ناوهای هواپیما بر آنها محسوب میشود.
دیگر F-14 به بحث روز ایالات متحده و ایران تبدیل شده بود. در برههای زمزمههایی به گوش میرسید که طی مذاکرات مقامات امریکایی با دولت ایران قرار شده که تامکتها به ایالات متحده بازگردانده شده و در ادامه به نیروی هوایی ایالات متحده یا انگلستان و یا عربستان سعودی فروخته شود. در حالی که هنوز تکلیف واقعی رهگیر پیچیده و پرهزینه نیروی هوایی در دولت جدید ایران هنوز روشن نشده بود تعداد زیادی از تامکتها زمینگیر شده بودند.
بحث بازگرداندن و فروش اف-14 هرگاه که مطرح شد، شهید فکوری فرمانده وقت نیروی هوایی به مخالفت از آن برخاست تا اینکه با اشغال سفارت امریکا در تهران توسط دانشجویان که قطع ارتباط با آن کشور را در پی داشت تمام حرف و حدیثها پایان یافت. در واقع باید گفت اشغال سفارت ایالات متحده نقطه عطفی در زندگی تامکت در ایران محسوب میشود.
بخش سوم : پنجههای تامکت
روز 10 آذر 1359، خلبانان گردان 82 شکاری ادعای سرنگونی 3 جنگنده عراقی را در درگیری که نزدیک آبادان اتفاق افتاد نمودند. همین گردان صبح روز بعد نیز بسیار موفق عمل کرد. یکی از F-14ها در یک پرواز گشت رزمی در 68 مایلی غرب بوشهر در حال پوشش هوایی بر روی جزیره خارک، سکوی نفتی نوروز و کوروش بود که رادار کنترل زمینی اعلام کرد چند فروند هواپیمای دشمن در 5/19 مایلی با سرعت بالا از سمت شمال نزدیک میشوند.
عامل زمان، بسیار حیاتی بود و سرعت عمل بسیار بالای خلبانان را میطلبید. در فاصله 10 مایلی، موشک بر روی 2 فروند میگ MiG-21 که جلوتر از سوخوی Su-20ها و برای پوشش دادن به آنها حرکت میکردند، قفل شد. این فاصله از کمینه فاصله شلیک موشک فینیکس کمتر بود، اما این موشک تنها سلاح در اختیار تامکت بود. افزون بر این، تامکت مزبور سنگینتر از آن بود که بتواند درگیری تن به تن انجام دهد.
چارهای نبود. کمک خلبان رادار را روی مسیریابی تکپالس تنظیم و یکی از موشکها را برای انهدام هدف آماده میکند. خلبان بلافاصله موشک را در حالت تنظیم درگیری نزدیک شلیک میکند. در این حالت موشک مستقل از رادار هواپیما و با تکیه بر رادار خودش به سمت هدف حرکت میکند. موشک رها شده و دود سفید آن نشانگر یورش بیامان آن به سمت هدف نگونبخت بود. لحظاتی بعد خلبانان مشاهده کردند که قسمت وسیعی از سطح دریا را لاشه تکه تکه شده و در حال سوختن میگ مزبور پوشانده است. هواپیمای دوم با مشاهده این صحنه فرار را بر قرار ترجیح داده و دوستان پشت سرش را نیز به این کار فرا میخواند. در اوایل دیماه 1359 یگانهای جنگنده تامکت کمی جابهجا شدند. F-14Aهای گردان 72 به گردان 73 منتقل، به پایگاه یکم شکاری مهرآباد فرستاده شده و به گردان 83 شکاری تغییر نام دادند. گردان 72 نیز با ظرفیت کامل به F-4D مجهز شد که البته خلبانان آن از انجام عملیات با گونه E نیز غافل نشدند.
در همین زمان، خلبانان گردان 81 و 82 شکاری پرواز دایمی گشت رزمی را در منطقه شمالی خلیج فارس به منظور محافظت از تاسیسات نفتی، بنادر و کشتیها آغاز کردند. F-14ها با تکیه بر تسلیحات دوربرد خود به خوبی فضای بین بوشهر و خارک را تحت پوشش قرار دادند. با توجه به افشا شدن نقاط ضعف و مناطق کور راداری ایران برای عراقیها توسط امریکاییها، رادار AWG-9 در این برهه از جنگ شایستگی خود را بیش از پیش به نمایش گذاشت؛ نواقص آن را به پای کمبود قطعاتش میگذاریم.
سه به یک
در آبان 1359 تعدادی از عملیاتها به علت وجود شرایط بد جوی لغو شد با این حال تا دی 1360، F-14 های نیروی هوایی 33 فروند جنگنده و یک فروند بالگرد عراقی را ساقط کردند. حداقل 5 فقره از این پیروزیها به وسیله موشک فینیکس به دست آمد.
در صبح روز 17 دی ماه 1359، 2 فروند F-14 که بین بوشهر و خارک پرواز گشت رزمی داشتند توسط رادار زمینی از وجود 4 فروند MiG-23BN که در یک آرایش جنگی جمع قصد حمله ایذایی به اهواز را داشتند مطلع شدند. رادار کار کشته AWG-9 بلافاصله هر 4 فروند میگ را ردیابی کرده و پارامترهای هدفگیری به خلبان کابین منتقل میکند. طبق معمول بازی با شلیک یک تیر موشک فینیکس آغاز میشود. موشک از فاصله 50 کیلومتری شلیک شده و رهبر دسته را به همراه جنگندهاش تکه تکه میکند. همزمان با برخورد موشک از روبه رو به میگ، انفجار مهیبی نیز رخ میدهد که ناشی از منفجر شدن بمبهای نصب شده بر روی آن جنگنده بود. داستان تازه آغاز میشود. بمبهایی که به خیال خودشان برای انهدام تاسیسات زیربنایی ایران حمل میکردند بلای جان خودشان شد. در حین حرکت به سمت میگهای مهاجم، خلبانان تامکتها سقوط دومین MiG-23BN را که با ترکشهای جنگنده رهبر دسته آسیب دیده بود مشاهده کردند. سومین میگ نیز که به همین بلا دچار شده بود با یک حرکت مارپیچ به قعر دریا فرو رفت. بعد از وقوع این حماسه خبرهایی در نیروی هوایی شایع شد مبنی بر اینکه یک فروند F-14 دیگر در یک درگیری 2 فروند میگ را با یک شلیک نابود کرده است. با این حال درگیری توصیف شده نخستین نبرد هوایی بود که یک موشک به تنهایی توانسته بود 3 جنگنده دشمن را ساقط نماید که البته تاکنون نیز بیرقیب مانده است. ناگفته نماند که چهارمین متجاوز نیز با مشقت فراوان هواپیما را به سمت شمال گردانده و با یک خط دود غلیظ فرار را بر قرار ترجیح میدهد.
سری بعدی جنگنده – بمب افکنهای عراقی که در 9 بهمن 1359 وارد مرزهای هوایی ایران شدند کمی خوش شانستر بودند. این هواپیماها حوالی ظهر در حالی که در ارتفاع 30 متری از سطح زمین به سمت هدف حرکت میکردند توسط رادار زمینی شناسایی میشوند. 2 فروند تامکت که در آن لحظه مشغول انجام گشت زنی بر فراز بوشهر بودند بلافاصله سمت مهاجمین را پیش گرفته و پس از اینکه خلبانان کابین عقب تامکت شماره 1 با استفاده از سامانه تشخیص دوست از دشمن مطمئن میشود که هواپیماهای مزبور جنگنده Su-20 هستند روی رهبر دسته قفل و یک تیر موشک AIM-54 را شلیک میکند. موشک با موتور راکتی سوخت جامد قدرتمند «هرکولس» زوزه کشان قلب هدف را نشانه گرفته و سوخوی مزبور را از وسط به دو نیم تبدیل میکند. اگرچه فیوز عمل نکرده و سرجنگی منفجر نمیشود و به نصف کردن متجاوز بسنده میکند، F-14 شماره 2 گزارش داد که یک توپ آتش را که در حال سقوط به سمت دریا بوده دیده است. با مشاهده این صحنه بقیه جنگندهها فرار را بر قرار ترجیح میدهند.
در طول زمستان 59 و بهار 60، F-14 های نیروی هوایی با قدرت هرچه تمامتر به ماموریت خود ادامه دادند. بیشتر پروازهای گشتی تامکت در این برهه در قسمت شمالی خلیج فارس صورت گرفت، یعنی جایی که تاسیسات عظیم نفتی ایران در جزیره خارک مستقر شده و 90 درصد صادرات نفت کشور از آنجا صورت میگیرد.
دو فروند MiG-23 در روز 15 فروردین در این منطقه نابود شدند. سه هفته بعد در روز یکم اردیبهشت یک فروند F-14 در جریان یک پرواز گشتی در ارتفاع 24000 پا برفراز خارک، دو فروند MiG-23 مهاجم را شناسایی میکند.
میگهای متجاوز با سرعتی حدود 570 نات و ارتفاع 5000 پا در حال نزدیکی به تاسیسات نفتی جزیره خارک بودند. تنها تامکت حاضر در صحنه در فاصله 32 کیلومتری آنها را شناسایی کرده و موشکهای خود را بر روی متجاوزین قفل میکند. با توجه به فاصله بسیار نزدیک رقبا، میگها حضور تامکت را حس کرده و با یک گردش به چپ شدید از صفحه رادار محافظ آسمانها ناپدید میشوند. این برای اولین بار بود که خلبانان عراقی با انجام مانور «شاهین» و با یک گردش 90 درجهای سعی بر شکستن قفل رادار AWG-9 داشتند.
این مانور موثر افتاد و قفل رادار F-14 در حالی که در حالت پالس – داپلر تنظیم شده بود شکسته شد. عراقیها بعدها در سال 1991 این مانور را به طور موثرتری بر روی F-15 های نیروی هوایی ایالات متحده پیاده کردند. از لحاظ تئوری AWG-9 هنگامی که هدفی در محدوده بردش ناپدید میشود با ایجاد بسته دادهای و پیشبینی مسیر، برای پیدا کردن مجدد هدف تلاش میکند. اما در این درگیری فاصله آن قدر نزدیک بود که پردازشگر رایانه رادار هیچ زمانی برای محاسبه و پیشبینی مسیر هدف نداشت. خلبان تامکت بلافاصله برای مقابله با تاکتیک خلبان عراقی به 300 پا نزول کرده و سرعت را به 600 نات افزایش میدهد. مثل همیشه دلاور کشورمان در موقعیت برتر قرار گرفته و بازی را آغاز میکند. خلبان تامکت توضیح میدهد: «ناگهان اولین میگ در موقعیت ساعت 2 جلوی من سبز شد. 8 کیلومتر جلوتر و کمی بالاتر. بلافاصله به پشت نگاه کردم تا میگ شماره 2 را پیدا کنم. در واقع در آن لحظه من دنبال شماره 2 بودم نه رهبر دسته. هیچ اثری از شماره 2 نبود. بنابراین تصمیم گرفتم فعلا به خدمت رهبر دسته برسم تا سر و کله شماره 2 پیدا شود. پس سوز را روشن کردم و با گردش تندی جنگندهام را درست پشت میگ قرار دادم. «توپ» را انتخاب کردم زیرا در بهترین موقعیت شلیک در فاصله کمتر از 200 متر قرار داشتم. برای خاموش نگه داشتن آژیر سامانه RWR دشمن نمیبایست رادار را روشن میکردم در غیر این صورت خلبان عراقی هشیار شده و کاملا از تیررس من خارج میشد. دستم را روی ماشه فشار دادم و منتظر انفجار موتور میگ مزبور شدم اما متاسفانه هیچکدام از گلولهها به هدف برخورد نکردند. با مشاهده گلولههای توپ، خلبان عراقی که گویی تازه از خواب غفلت بیدار شده بود گردش به چپ و راست را آغاز کرده، ارتفاع را کم کرده و سعی کرد تا با سرعت بالا مهلکه را ترک کند. با به خطا رفتن گلولههای توپ ، رادار را روشن کردم . هواپیمای عراقی فاصله را به 5/2 کیلومتر رساند ولی با توجه به قدرت بالاتر موتور تامکت، به سرعت دوباره به حریف نزدیک شدم . بلافاصله موشک حرارتی را انتخاب کردم و صدای قفل شدن موشک را از سامانه کنترل آتش گرفتم. به سرعت ماشه شلیک را فشار دادم اما هیچ عکسیالعملی از موشک دریافت نکردم. موشک شلیک نشد. زمان به سرعت میگذشت، میگ شماره 1 در حال خروج از تیررس من بود، میگ شماره 2 جایی پشت سر من بود و موشکها هم دچار نقص فنی شده بودند. کمتر از 2 ثانیه از فشار ماشه گذشته بود که من نگاهی به بال چپ انداختم. در همین لحظه موشک از ریل جدا شد و مستقیم وارد موتور میگ شد. این مکث برای من چندین ساعت گذشت. بلافاصله پس از انفجارفلاگر شماره 1 به شدت بالا و به سمت راست کشیدم. داشتم دنبال میگ شماره 2 میگشتم که ناگهان هواپیما تکانی خورد و چراغهای هشدار دهنده روشن شدند. با مانوری خود را پشت سر حریف قرار دادم و توپ را دوباره انتخاب کردم. این بار توپ نیز خراب بود».
با خراب بودن توپ خلبان دوباره سامانه پرتاب موشک حرارتی را انتخاب میکند که این سامانه هم از کار افتاده است. تامکت در این حالت 2300 پا ارتفاع و 580 نات سرعت داشت. خلبان توضیح میدهد: «من فکر میکردم که ستون دود متعلق به میگ عراقیست که توسط پدافند هوایی مورد اصابت قرار گرفته در صورتی که آن میگ جایی پشت سر ما بوده و حتی 2 موشک نیز به سمت ما روانه کرده بود. خلبان کابین عقب چندین بار تلاش کرده بود مرا از وجود آنها آگاه کند اما من به قدری در فکر شکست دادن دشمن بودم که چیزی نمیشنیدم. درگیری را رها کرده و به سمت پایگاه مبدا حرکت کردیم. پس از فرود و بازدید هواپیما مشخص شد که پرههای کمپرسور موتور سمت چپ به شدت آسیب دیده، خساراتی به موتور سمت راست وارد شده و بدنه پر از تکههای ترکش است. واضح بود که این صدمات به وسیله انفجار بزرگی که در فاصله بسیار نزدیک تامکت صورت گرفته به وجود آمده بود».
F-14 ها درگیری با نیروی هوایی عراق را با یک روال ثابت در تابستان و پاییز 1360 ادامه دادند. صدها سورتی پرواز در این مرحله از جنگ انجام شد که بیشتر آنها بیش از 6 ساعت به طول انجامیده و شامل چندین سوختگیری هوایی میشد. یکی از خلبانان درباره عملیاتی نگاه داشتن تامکتها توضیح میدهد: «در طول جنگ سعی ما این بود که حداقل تعداد 60 فروند F-14 را عملیاتی نگه داریم. در اوایل کم و بیش موفق شدیم اما در ادامه با تلاش بسیار زیاد و با وجود کمبود قطعات یدکی این رقم را بین 40 تا 45 تثبیت کردیم. کار بسیار مشکلی بود. پایگاه اصلی تعمیر و نگهداری، انبار اصلی قطعات یدکی و ماهرترین و بیشترین کارشناسان فنی ما در پایگاه یکم شکاری تهران مستقر بودند. این تمرکز منابع در تهران واقعا به ضرر ما بود. با فرستادن قسمت اعظم این منابع به پایگاه هشتم شکاری اصفهان، نیروی هوایی در یک فراخوان ملی از تمام دانشمندان و مهندسان کشور خواست تا در عملیاتی نگاه داشتن F-14 ها به یاریش بشتابند».
مشکل بعدی کمبود قطعات یدکی بود. ایالات متحده امریکا بسیاری از قراردادهای فروش تسلیحات به ایران را به صورت یک جانبه فسخ کرده بود. برای به دست آوردن برخی قطعات حیاتی و مهم، نیروی هوایی مجبور بود که با پرداخت مبالغ چند برابر به وسیله واسطه آنها را تهیه کند.
با وجود موفقیتهای مکرر خلبانان تامکت در طول سال 1360 ، متاسفانه ناوگان این جنگنده نخستین فروند خود را در 25 فروردین آن سال هنگامی که تامکت سروان خلبان «جعفر مردانی» و کمک خلبانش ستوان یکم خلبان «غلامحسین عبدالشاهی» به درون خلیج فارس سقوط کرد و هر دو خلبان به شهادت رسیدند از دست داد. علت این سقوط هنوز هم مشخص نیست . ماجرا از این قرار بود که به مردانی که در حال انجام عملیات سوختگیری از هواپیمای سوخترسان بود گزارش ورود هواپیماهای دشمن به مرز را میدهند. یک احتمال این است که وی بلافاصله گردش شدیدی به سمت هدف کرده که در نتیجه هواپیمایش متلاشی و منفجر شده است. احتمال دیگر میگوید وی پس از جدایی از سوخترسان به چرخش افقی گرفتار شده و نتوانسته هواپیمای خود را بازیابی کند.
پاپ*
در اواخر پاییز 1360 تامکتهای ایران رویارویی با نسل جدیدی از دشمنان خود را تجربه کردند: جنگندههای بسیار پیشرفته میراژ F1 از فرانسه و میکویان MiG-25 از شوروی. صد البته میهمانان جدید نیز از چشمان تیزبین و چنگال قدرتمند یکهتاز بلامنازع آسمان ایران دور نماندند.
اولین پذیرایی از میراژهای تازه از راه رسیده در روز 12 آذر 1360 هنگامی اتفاق افتاد که یکی از 6 فروند میراژ F1 که به خط مقدم جبهه جنوب حمله کرده بودند توسط تامکت سرنگون شد. این پیروزی، 2 هفته نبرد هوایی سنگین را برای هر دو طرف به دنبال داشت که در پایان این مدت، تامکتهای نیروی هوایی ارتش 16 جنگنده عراقی شامل 6 فروند میراژ F1 را سرنگون کردند. در این برهه اگرچه تعداد زیادی از تامکتهای موجود عملیاتی باقیمانده و همچنان برای خصم مرگآور بودند، با این حال موتور پراتاندویتنی TF-30 ناسازگاریهای زیادی از خود نشان داد. واماندگی موتور، درد مزمن این موتور، باعث شد که نیروی دریایی ایالات متحده 80 فروند از تامکتهای خود را از دست بدهد. خلبانان ایرانی نیز از این قاعده مستثنی نبوده و در برخی موارد نفرات کار کشته نیز دچار مشکل میشدند. یکی از خلبانانی که بارها به چنین موردی برخورد کرده میگوید: «در شیفت هشدار (آلرت) پایگاه هشتم همواره 2 فروند F-14 آماده پرواز بودند. شیفت شب واقعا کسل کننده بود چون در طول 8 سال جنگ ما حتی یک پرواز از هشدار شبانه نیز نداشتیم، چون اصلا خلبانان عراقی خلبانان شب پروازی نبودند. با این حال استاد خلبانان روسی و آلمان شرقی آمده بودند تا تغییری در این روند صورت دهند. در نیمه شب 2 فروردین 1361 رادار مرزی زمینی یک فروند هواپیمای عراقی که با سرعت بسیار بالایی در حال حرکت به سوی مرز بود را شناسایی کرده و بلافاصله آژیر هشدار و آماده باش به صدا درآمد. هواپیمای مهاجم یک فروند جنگنده شناسایی میکویان MiG-25RB بود که به منظور عکسبرداری از پایگاهها و پدافند هوایی ما از مبدا پایگاه هوایی «یوحی» بلند شده بود. رادار سرعتش را 2 ماخ تعیین و مسیرش را پایگاه یکم شکاری تهران پیشبینی کرد. شک نداشتیم که خلبان آن روسی است یا آلمانی اما این باعث نشد که ما در درگیری هیچ تردیدی به خود راه دهیم. از زمانی که آژیر هشدار به صدا درمیآید تا هنگامی که هواپیما به صورت کاملا آماده از آشیانه خارج شود، خلبانان 5 الی 6 دقیقه فرصت دارند. در این داستان، تامکتها به آرایش «دوتایی» مسلح شده یعنی از هر موشک AIM-54 ، AIM-7 و AIM-9 ، 2 تیر به خود بسته بودند. فرمان پذیری این جنگنده در زمین همانند آسمان بسیار دقیق و راحت است. پس از قرارگیری در اول باند هر 2 جنگنده F-14 پسسوزهای خود را روشن کردند. هنوز جنگندهها از زمین بلند نشده بودند که کمک خلبان هواپیمای شماره 1 فریاد زد: پاپ. موتور سمت چپ به علت واماندگی از دست رفت و رانش یک موتور به صورت نامتقارن به جنگنده وارد میشد که در حین برخاست فوقالعاده خطرناک است.
خلبان شماره 1 خطاب به شماره 2 فریاد میزند: «ماموریت لغو، ماموریت لغو». بلافاصله شماره 2 که در حال دویدن روی باند بود هر 2 موتور را خاموش و ترمز چرخها را به کار میاندازد. ترمزها با چنان شدتی توسط خلبان فعال شد که هواپیما نزدیک بود کله کند. پس از دادن هشدار به شماره 2، رهبر دسته حواس خود را بر روی مشکل واماندگی موتور خود متمرکز میکند. تامکت وی با سرعت بسیار بالایی باند پرواز را ترک کرد. خلبان که تمام تلاش خود را معطوف مهار کردن F-14 افسار گسیخته کرده بود با حدس اینکه احتمال برخورد با برج کنترل بسیار زیاد است به کمک خلبان دستور داد که با مشاهده نزدیک شدن به برج آماده خروج اضطراری شود. پیشبینی وی درست از آب درآمد و قبل از برخورد تامکت با تجهیزات برج، هر 2 خلبان موفق به خروج از هواپیما میشوند. هیچکس صدمه ندیده و به طرز شگفتآوری تامکت پس از برخورد به زمین منفجر نمیشود. F-14 مزبور 9 سال بعد تعمیر اساسی شده و وارد خدمت میشود.
یکی از خلبانان درباره این بلای جان F-14 و راه حل نیروی هوایی ارتش برای آن توضیحاتی ارایه میدهد: «اگرچه تامکتهای ما برخلاف همتایان امریکایی شان زمین پایه بودند، با این حال همواره از پس سوز برای برخاست استفاده میکردند. موتور TF-30-PW-414 آنقدر هم مستعد واماندگی نبود که با هر برخاست با پسسوزی دچار این عارضه شود. واماندگی اصولا هنگامی در این موتور روی میدهد که سوخت بر اثر تاخیر سامانه جرقه زنی در قسمت پس سوز انباشته شود. قسمت نازل یا خروجی موتور قبل از روشن شدن پس سوز تا حدود زیادی بسته است و هنگامی که این سوخت انبار شده مشتعل میشود فشار برعکس زیادی به سمت جلوی موتور وارد میکند که بلافاصله باعث واماندگی کمپرسور میشود. در سال 1362 ما با توجه به تجربیات به دست آمده متوجه شدیم که باید قبل از بردن دسته گاز به روی پس سوز دهانه خروجی موتور را کمی باز کنیم که بدین ترتیب از وقوع بسیاری از سوانح جلوگیری کردیم.
عامل زمان، بسیار حیاتی بود و سرعت عمل بسیار بالای خلبانان را میطلبید. در فاصله 10 مایلی، موشک بر روی 2 فروند میگ MiG-21 که جلوتر از سوخوی Su-20ها و برای پوشش دادن به آنها حرکت میکردند، قفل شد. این فاصله از کمینه فاصله شلیک موشک فینیکس کمتر بود، اما این موشک تنها سلاح در اختیار تامکت بود. افزون بر این، تامکت مزبور سنگینتر از آن بود که بتواند درگیری تن به تن انجام دهد.
چارهای نبود. کمک خلبان رادار را روی مسیریابی تکپالس تنظیم و یکی از موشکها را برای انهدام هدف آماده میکند. خلبان بلافاصله موشک را در حالت تنظیم درگیری نزدیک شلیک میکند. در این حالت موشک مستقل از رادار هواپیما و با تکیه بر رادار خودش به سمت هدف حرکت میکند. موشک رها شده و دود سفید آن نشانگر یورش بیامان آن به سمت هدف نگونبخت بود. لحظاتی بعد خلبانان مشاهده کردند که قسمت وسیعی از سطح دریا را لاشه تکه تکه شده و در حال سوختن میگ مزبور پوشانده است. هواپیمای دوم با مشاهده این صحنه فرار را بر قرار ترجیح داده و دوستان پشت سرش را نیز به این کار فرا میخواند. در اوایل دیماه 1359 یگانهای جنگنده تامکت کمی جابهجا شدند. F-14Aهای گردان 72 به گردان 73 منتقل، به پایگاه یکم شکاری مهرآباد فرستاده شده و به گردان 83 شکاری تغییر نام دادند. گردان 72 نیز با ظرفیت کامل به F-4D مجهز شد که البته خلبانان آن از انجام عملیات با گونه E نیز غافل نشدند.
در همین زمان، خلبانان گردان 81 و 82 شکاری پرواز دایمی گشت رزمی را در منطقه شمالی خلیج فارس به منظور محافظت از تاسیسات نفتی، بنادر و کشتیها آغاز کردند. F-14ها با تکیه بر تسلیحات دوربرد خود به خوبی فضای بین بوشهر و خارک را تحت پوشش قرار دادند. با توجه به افشا شدن نقاط ضعف و مناطق کور راداری ایران برای عراقیها توسط امریکاییها، رادار AWG-9 در این برهه از جنگ شایستگی خود را بیش از پیش به نمایش گذاشت؛ نواقص آن را به پای کمبود قطعاتش میگذاریم.
سه به یک
در آبان 1359 تعدادی از عملیاتها به علت وجود شرایط بد جوی لغو شد با این حال تا دی 1360، F-14 های نیروی هوایی 33 فروند جنگنده و یک فروند بالگرد عراقی را ساقط کردند. حداقل 5 فقره از این پیروزیها به وسیله موشک فینیکس به دست آمد.
در صبح روز 17 دی ماه 1359، 2 فروند F-14 که بین بوشهر و خارک پرواز گشت رزمی داشتند توسط رادار زمینی از وجود 4 فروند MiG-23BN که در یک آرایش جنگی جمع قصد حمله ایذایی به اهواز را داشتند مطلع شدند. رادار کار کشته AWG-9 بلافاصله هر 4 فروند میگ را ردیابی کرده و پارامترهای هدفگیری به خلبان کابین منتقل میکند. طبق معمول بازی با شلیک یک تیر موشک فینیکس آغاز میشود. موشک از فاصله 50 کیلومتری شلیک شده و رهبر دسته را به همراه جنگندهاش تکه تکه میکند. همزمان با برخورد موشک از روبه رو به میگ، انفجار مهیبی نیز رخ میدهد که ناشی از منفجر شدن بمبهای نصب شده بر روی آن جنگنده بود. داستان تازه آغاز میشود. بمبهایی که به خیال خودشان برای انهدام تاسیسات زیربنایی ایران حمل میکردند بلای جان خودشان شد. در حین حرکت به سمت میگهای مهاجم، خلبانان تامکتها سقوط دومین MiG-23BN را که با ترکشهای جنگنده رهبر دسته آسیب دیده بود مشاهده کردند. سومین میگ نیز که به همین بلا دچار شده بود با یک حرکت مارپیچ به قعر دریا فرو رفت. بعد از وقوع این حماسه خبرهایی در نیروی هوایی شایع شد مبنی بر اینکه یک فروند F-14 دیگر در یک درگیری 2 فروند میگ را با یک شلیک نابود کرده است. با این حال درگیری توصیف شده نخستین نبرد هوایی بود که یک موشک به تنهایی توانسته بود 3 جنگنده دشمن را ساقط نماید که البته تاکنون نیز بیرقیب مانده است. ناگفته نماند که چهارمین متجاوز نیز با مشقت فراوان هواپیما را به سمت شمال گردانده و با یک خط دود غلیظ فرار را بر قرار ترجیح میدهد.
سری بعدی جنگنده – بمب افکنهای عراقی که در 9 بهمن 1359 وارد مرزهای هوایی ایران شدند کمی خوش شانستر بودند. این هواپیماها حوالی ظهر در حالی که در ارتفاع 30 متری از سطح زمین به سمت هدف حرکت میکردند توسط رادار زمینی شناسایی میشوند. 2 فروند تامکت که در آن لحظه مشغول انجام گشت زنی بر فراز بوشهر بودند بلافاصله سمت مهاجمین را پیش گرفته و پس از اینکه خلبانان کابین عقب تامکت شماره 1 با استفاده از سامانه تشخیص دوست از دشمن مطمئن میشود که هواپیماهای مزبور جنگنده Su-20 هستند روی رهبر دسته قفل و یک تیر موشک AIM-54 را شلیک میکند. موشک با موتور راکتی سوخت جامد قدرتمند «هرکولس» زوزه کشان قلب هدف را نشانه گرفته و سوخوی مزبور را از وسط به دو نیم تبدیل میکند. اگرچه فیوز عمل نکرده و سرجنگی منفجر نمیشود و به نصف کردن متجاوز بسنده میکند، F-14 شماره 2 گزارش داد که یک توپ آتش را که در حال سقوط به سمت دریا بوده دیده است. با مشاهده این صحنه بقیه جنگندهها فرار را بر قرار ترجیح میدهند.
در طول زمستان 59 و بهار 60، F-14 های نیروی هوایی با قدرت هرچه تمامتر به ماموریت خود ادامه دادند. بیشتر پروازهای گشتی تامکت در این برهه در قسمت شمالی خلیج فارس صورت گرفت، یعنی جایی که تاسیسات عظیم نفتی ایران در جزیره خارک مستقر شده و 90 درصد صادرات نفت کشور از آنجا صورت میگیرد.
دو فروند MiG-23 در روز 15 فروردین در این منطقه نابود شدند. سه هفته بعد در روز یکم اردیبهشت یک فروند F-14 در جریان یک پرواز گشتی در ارتفاع 24000 پا برفراز خارک، دو فروند MiG-23 مهاجم را شناسایی میکند.
میگهای متجاوز با سرعتی حدود 570 نات و ارتفاع 5000 پا در حال نزدیکی به تاسیسات نفتی جزیره خارک بودند. تنها تامکت حاضر در صحنه در فاصله 32 کیلومتری آنها را شناسایی کرده و موشکهای خود را بر روی متجاوزین قفل میکند. با توجه به فاصله بسیار نزدیک رقبا، میگها حضور تامکت را حس کرده و با یک گردش به چپ شدید از صفحه رادار محافظ آسمانها ناپدید میشوند. این برای اولین بار بود که خلبانان عراقی با انجام مانور «شاهین» و با یک گردش 90 درجهای سعی بر شکستن قفل رادار AWG-9 داشتند.
این مانور موثر افتاد و قفل رادار F-14 در حالی که در حالت پالس – داپلر تنظیم شده بود شکسته شد. عراقیها بعدها در سال 1991 این مانور را به طور موثرتری بر روی F-15 های نیروی هوایی ایالات متحده پیاده کردند. از لحاظ تئوری AWG-9 هنگامی که هدفی در محدوده بردش ناپدید میشود با ایجاد بسته دادهای و پیشبینی مسیر، برای پیدا کردن مجدد هدف تلاش میکند. اما در این درگیری فاصله آن قدر نزدیک بود که پردازشگر رایانه رادار هیچ زمانی برای محاسبه و پیشبینی مسیر هدف نداشت. خلبان تامکت بلافاصله برای مقابله با تاکتیک خلبان عراقی به 300 پا نزول کرده و سرعت را به 600 نات افزایش میدهد. مثل همیشه دلاور کشورمان در موقعیت برتر قرار گرفته و بازی را آغاز میکند. خلبان تامکت توضیح میدهد: «ناگهان اولین میگ در موقعیت ساعت 2 جلوی من سبز شد. 8 کیلومتر جلوتر و کمی بالاتر. بلافاصله به پشت نگاه کردم تا میگ شماره 2 را پیدا کنم. در واقع در آن لحظه من دنبال شماره 2 بودم نه رهبر دسته. هیچ اثری از شماره 2 نبود. بنابراین تصمیم گرفتم فعلا به خدمت رهبر دسته برسم تا سر و کله شماره 2 پیدا شود. پس سوز را روشن کردم و با گردش تندی جنگندهام را درست پشت میگ قرار دادم. «توپ» را انتخاب کردم زیرا در بهترین موقعیت شلیک در فاصله کمتر از 200 متر قرار داشتم. برای خاموش نگه داشتن آژیر سامانه RWR دشمن نمیبایست رادار را روشن میکردم در غیر این صورت خلبان عراقی هشیار شده و کاملا از تیررس من خارج میشد. دستم را روی ماشه فشار دادم و منتظر انفجار موتور میگ مزبور شدم اما متاسفانه هیچکدام از گلولهها به هدف برخورد نکردند. با مشاهده گلولههای توپ، خلبان عراقی که گویی تازه از خواب غفلت بیدار شده بود گردش به چپ و راست را آغاز کرده، ارتفاع را کم کرده و سعی کرد تا با سرعت بالا مهلکه را ترک کند. با به خطا رفتن گلولههای توپ ، رادار را روشن کردم . هواپیمای عراقی فاصله را به 5/2 کیلومتر رساند ولی با توجه به قدرت بالاتر موتور تامکت، به سرعت دوباره به حریف نزدیک شدم . بلافاصله موشک حرارتی را انتخاب کردم و صدای قفل شدن موشک را از سامانه کنترل آتش گرفتم. به سرعت ماشه شلیک را فشار دادم اما هیچ عکسیالعملی از موشک دریافت نکردم. موشک شلیک نشد. زمان به سرعت میگذشت، میگ شماره 1 در حال خروج از تیررس من بود، میگ شماره 2 جایی پشت سر من بود و موشکها هم دچار نقص فنی شده بودند. کمتر از 2 ثانیه از فشار ماشه گذشته بود که من نگاهی به بال چپ انداختم. در همین لحظه موشک از ریل جدا شد و مستقیم وارد موتور میگ شد. این مکث برای من چندین ساعت گذشت. بلافاصله پس از انفجارفلاگر شماره 1 به شدت بالا و به سمت راست کشیدم. داشتم دنبال میگ شماره 2 میگشتم که ناگهان هواپیما تکانی خورد و چراغهای هشدار دهنده روشن شدند. با مانوری خود را پشت سر حریف قرار دادم و توپ را دوباره انتخاب کردم. این بار توپ نیز خراب بود».
با خراب بودن توپ خلبان دوباره سامانه پرتاب موشک حرارتی را انتخاب میکند که این سامانه هم از کار افتاده است. تامکت در این حالت 2300 پا ارتفاع و 580 نات سرعت داشت. خلبان توضیح میدهد: «من فکر میکردم که ستون دود متعلق به میگ عراقیست که توسط پدافند هوایی مورد اصابت قرار گرفته در صورتی که آن میگ جایی پشت سر ما بوده و حتی 2 موشک نیز به سمت ما روانه کرده بود. خلبان کابین عقب چندین بار تلاش کرده بود مرا از وجود آنها آگاه کند اما من به قدری در فکر شکست دادن دشمن بودم که چیزی نمیشنیدم. درگیری را رها کرده و به سمت پایگاه مبدا حرکت کردیم. پس از فرود و بازدید هواپیما مشخص شد که پرههای کمپرسور موتور سمت چپ به شدت آسیب دیده، خساراتی به موتور سمت راست وارد شده و بدنه پر از تکههای ترکش است. واضح بود که این صدمات به وسیله انفجار بزرگی که در فاصله بسیار نزدیک تامکت صورت گرفته به وجود آمده بود».
F-14 ها درگیری با نیروی هوایی عراق را با یک روال ثابت در تابستان و پاییز 1360 ادامه دادند. صدها سورتی پرواز در این مرحله از جنگ انجام شد که بیشتر آنها بیش از 6 ساعت به طول انجامیده و شامل چندین سوختگیری هوایی میشد. یکی از خلبانان درباره عملیاتی نگاه داشتن تامکتها توضیح میدهد: «در طول جنگ سعی ما این بود که حداقل تعداد 60 فروند F-14 را عملیاتی نگه داریم. در اوایل کم و بیش موفق شدیم اما در ادامه با تلاش بسیار زیاد و با وجود کمبود قطعات یدکی این رقم را بین 40 تا 45 تثبیت کردیم. کار بسیار مشکلی بود. پایگاه اصلی تعمیر و نگهداری، انبار اصلی قطعات یدکی و ماهرترین و بیشترین کارشناسان فنی ما در پایگاه یکم شکاری تهران مستقر بودند. این تمرکز منابع در تهران واقعا به ضرر ما بود. با فرستادن قسمت اعظم این منابع به پایگاه هشتم شکاری اصفهان، نیروی هوایی در یک فراخوان ملی از تمام دانشمندان و مهندسان کشور خواست تا در عملیاتی نگاه داشتن F-14 ها به یاریش بشتابند».
مشکل بعدی کمبود قطعات یدکی بود. ایالات متحده امریکا بسیاری از قراردادهای فروش تسلیحات به ایران را به صورت یک جانبه فسخ کرده بود. برای به دست آوردن برخی قطعات حیاتی و مهم، نیروی هوایی مجبور بود که با پرداخت مبالغ چند برابر به وسیله واسطه آنها را تهیه کند.
با وجود موفقیتهای مکرر خلبانان تامکت در طول سال 1360 ، متاسفانه ناوگان این جنگنده نخستین فروند خود را در 25 فروردین آن سال هنگامی که تامکت سروان خلبان «جعفر مردانی» و کمک خلبانش ستوان یکم خلبان «غلامحسین عبدالشاهی» به درون خلیج فارس سقوط کرد و هر دو خلبان به شهادت رسیدند از دست داد. علت این سقوط هنوز هم مشخص نیست . ماجرا از این قرار بود که به مردانی که در حال انجام عملیات سوختگیری از هواپیمای سوخترسان بود گزارش ورود هواپیماهای دشمن به مرز را میدهند. یک احتمال این است که وی بلافاصله گردش شدیدی به سمت هدف کرده که در نتیجه هواپیمایش متلاشی و منفجر شده است. احتمال دیگر میگوید وی پس از جدایی از سوخترسان به چرخش افقی گرفتار شده و نتوانسته هواپیمای خود را بازیابی کند.
پاپ*
در اواخر پاییز 1360 تامکتهای ایران رویارویی با نسل جدیدی از دشمنان خود را تجربه کردند: جنگندههای بسیار پیشرفته میراژ F1 از فرانسه و میکویان MiG-25 از شوروی. صد البته میهمانان جدید نیز از چشمان تیزبین و چنگال قدرتمند یکهتاز بلامنازع آسمان ایران دور نماندند.
اولین پذیرایی از میراژهای تازه از راه رسیده در روز 12 آذر 1360 هنگامی اتفاق افتاد که یکی از 6 فروند میراژ F1 که به خط مقدم جبهه جنوب حمله کرده بودند توسط تامکت سرنگون شد. این پیروزی، 2 هفته نبرد هوایی سنگین را برای هر دو طرف به دنبال داشت که در پایان این مدت، تامکتهای نیروی هوایی ارتش 16 جنگنده عراقی شامل 6 فروند میراژ F1 را سرنگون کردند. در این برهه اگرچه تعداد زیادی از تامکتهای موجود عملیاتی باقیمانده و همچنان برای خصم مرگآور بودند، با این حال موتور پراتاندویتنی TF-30 ناسازگاریهای زیادی از خود نشان داد. واماندگی موتور، درد مزمن این موتور، باعث شد که نیروی دریایی ایالات متحده 80 فروند از تامکتهای خود را از دست بدهد. خلبانان ایرانی نیز از این قاعده مستثنی نبوده و در برخی موارد نفرات کار کشته نیز دچار مشکل میشدند. یکی از خلبانانی که بارها به چنین موردی برخورد کرده میگوید: «در شیفت هشدار (آلرت) پایگاه هشتم همواره 2 فروند F-14 آماده پرواز بودند. شیفت شب واقعا کسل کننده بود چون در طول 8 سال جنگ ما حتی یک پرواز از هشدار شبانه نیز نداشتیم، چون اصلا خلبانان عراقی خلبانان شب پروازی نبودند. با این حال استاد خلبانان روسی و آلمان شرقی آمده بودند تا تغییری در این روند صورت دهند. در نیمه شب 2 فروردین 1361 رادار مرزی زمینی یک فروند هواپیمای عراقی که با سرعت بسیار بالایی در حال حرکت به سوی مرز بود را شناسایی کرده و بلافاصله آژیر هشدار و آماده باش به صدا درآمد. هواپیمای مهاجم یک فروند جنگنده شناسایی میکویان MiG-25RB بود که به منظور عکسبرداری از پایگاهها و پدافند هوایی ما از مبدا پایگاه هوایی «یوحی» بلند شده بود. رادار سرعتش را 2 ماخ تعیین و مسیرش را پایگاه یکم شکاری تهران پیشبینی کرد. شک نداشتیم که خلبان آن روسی است یا آلمانی اما این باعث نشد که ما در درگیری هیچ تردیدی به خود راه دهیم. از زمانی که آژیر هشدار به صدا درمیآید تا هنگامی که هواپیما به صورت کاملا آماده از آشیانه خارج شود، خلبانان 5 الی 6 دقیقه فرصت دارند. در این داستان، تامکتها به آرایش «دوتایی» مسلح شده یعنی از هر موشک AIM-54 ، AIM-7 و AIM-9 ، 2 تیر به خود بسته بودند. فرمان پذیری این جنگنده در زمین همانند آسمان بسیار دقیق و راحت است. پس از قرارگیری در اول باند هر 2 جنگنده F-14 پسسوزهای خود را روشن کردند. هنوز جنگندهها از زمین بلند نشده بودند که کمک خلبان هواپیمای شماره 1 فریاد زد: پاپ. موتور سمت چپ به علت واماندگی از دست رفت و رانش یک موتور به صورت نامتقارن به جنگنده وارد میشد که در حین برخاست فوقالعاده خطرناک است.
خلبان شماره 1 خطاب به شماره 2 فریاد میزند: «ماموریت لغو، ماموریت لغو». بلافاصله شماره 2 که در حال دویدن روی باند بود هر 2 موتور را خاموش و ترمز چرخها را به کار میاندازد. ترمزها با چنان شدتی توسط خلبان فعال شد که هواپیما نزدیک بود کله کند. پس از دادن هشدار به شماره 2، رهبر دسته حواس خود را بر روی مشکل واماندگی موتور خود متمرکز میکند. تامکت وی با سرعت بسیار بالایی باند پرواز را ترک کرد. خلبان که تمام تلاش خود را معطوف مهار کردن F-14 افسار گسیخته کرده بود با حدس اینکه احتمال برخورد با برج کنترل بسیار زیاد است به کمک خلبان دستور داد که با مشاهده نزدیک شدن به برج آماده خروج اضطراری شود. پیشبینی وی درست از آب درآمد و قبل از برخورد تامکت با تجهیزات برج، هر 2 خلبان موفق به خروج از هواپیما میشوند. هیچکس صدمه ندیده و به طرز شگفتآوری تامکت پس از برخورد به زمین منفجر نمیشود. F-14 مزبور 9 سال بعد تعمیر اساسی شده و وارد خدمت میشود.
یکی از خلبانان درباره این بلای جان F-14 و راه حل نیروی هوایی ارتش برای آن توضیحاتی ارایه میدهد: «اگرچه تامکتهای ما برخلاف همتایان امریکایی شان زمین پایه بودند، با این حال همواره از پس سوز برای برخاست استفاده میکردند. موتور TF-30-PW-414 آنقدر هم مستعد واماندگی نبود که با هر برخاست با پسسوزی دچار این عارضه شود. واماندگی اصولا هنگامی در این موتور روی میدهد که سوخت بر اثر تاخیر سامانه جرقه زنی در قسمت پس سوز انباشته شود. قسمت نازل یا خروجی موتور قبل از روشن شدن پس سوز تا حدود زیادی بسته است و هنگامی که این سوخت انبار شده مشتعل میشود فشار برعکس زیادی به سمت جلوی موتور وارد میکند که بلافاصله باعث واماندگی کمپرسور میشود. در سال 1362 ما با توجه به تجربیات به دست آمده متوجه شدیم که باید قبل از بردن دسته گاز به روی پس سوز دهانه خروجی موتور را کمی باز کنیم که بدین ترتیب از وقوع بسیاری از سوانح جلوگیری کردیم.
این مقاله توسط جناب اقاى مهدى بابامحمودى ترجمه و منتشر شده است
