- ضمن عرض سلام.لطفا بفرمائید چطور شد وارد نیروی هوایی و دنیای هوانوردی شدید ؟با سلام خدمت خوانندگان مجله صنایع هوایی.من در یک خانواده نظامی متولد شدم و از طرفی برادرم هم خلبان نیروی هوایی بود.در نتیجه ، در من علاقه ای ایجاد شده بود که به نیروی هوایی بروم و این فکر در پایان دوره دبیرستان قوت گرفت.در ابتدا و در بدو ورود به این سازمان ، در آزمایشات پزشکی که با وسواس خاصی انجام می شد ، به دلیل انحراف بینی رد شدم و به رسته همافری پیوستم و سردوشی هم گرفتم ولی علاقه به پرواز ، لحظه ای مرا آرام نمی گذاشت ؛ بنابراین تصمیم به جراحی انحراف بینی ام گرفتم و گفتم باید دوباره شانس خودم را امتحان کنم که از قضا این بار پذیرفته شدم و در سال 1347 وارد رسته خلبانی شدم و از آنجایی که زبان انگلیسی ام خوب بود و تسلط کافی در این زمینه داشتم ، به سرعت امتحانات مقدماتی را گذراندم و در مت 3 ماه ، دوره زبان را پشت سر گذاشتم و شروع به یادگیری دوره های زمینی پرواز کردم و بعد هم مشغول پروازهای مقدماتی در فرودگاه قلعه مرغی شدم که در آن ایام ، معمان من ، شهید بزرگوار فکوی و مرحوم تقی شهلایی بودند که واقعا از خلبانان و معلمان زبده نیرو به حساب می آمدند.در پرواز هفتم ، سولو شدم و برای گذراندن دوره شکاری ، در سال 1348 به آمریکا اعزام گردیدم.پس از گذراندن دوره زبان در لک لند ، به شهر لاباک در تگزاس رفتیم  با هواپیمای T-41 (سسنا) مشغول آموزش و پرواز شدیم که تقریبا اواسط پرواز ها بود که گردباد وحشتناکی در آن منطقه اتفاق افتاد و تعدادی زیادی از هواپیماهای آموزشی را از بین برد و خسارات زیادی وارد کرد که این مسئله ، وقفه ای در آموزش ما ایجاد نمود و باعث شد دوره پرواز با T-41 را کوتاه کنند و ما سریع تر سولو بشویم.سپس به پایگاه نظامی ریسرفتیم و با T-37 و سپس T-38 پروازها را دامه دادیم که با رتبه عالی ، موفق به اخذ وینگ شکاری شدم.- از خاطرات دوران آموزش در آمریکا و نحوه آموزش خلبانان توضیح بفرمائید ؟یادم می آید ، آن سالها از ملیت های مختلف ، جهت گذراندن دوره خلبانی به ایالات متحده آمده بودند ؛ برای مثال ، عرب ها ، آسیائی ها و اروپایی ها که در کنار هم در حال طی کردن دوره آموزش بودیم.خاطره غیر پروازی جالبی که از آن دوره دارم ، راجع به سگ یکی از خانواده های مستقر در منازل سازمانی پایگاه هوایی است.صدای این سگ در تمام ساعات استراحت ما بلند بود و آزار دهنده ! یکروز که در محل استراحت خلبانان بودم ، صدای آن سگ یک مرتبه قطع شد! چند دقیقه بعد ، خانمی که صاحب سگ بود به دنبال سگش می گشت.بعد ها مطلع شدیم ویتنامی ها سر سگ را بریده و گوشتش را خورده اند!از نظر آموزشی ، استادان خوبی داشتیم که هر چه در توان داشتند ، به منظور آموزش به کار می بستند و فرقی برایشان نمی کرد که چه ملیتی داری.- بعد از بازگشت به ایران به کدام پایگاه اعزام شدید و وضعیت خدمت در آن دوران چگونه بود ؟در سال 1350 به ایران بازگشتم و جهت گذراندن دوره هواپیمای F-5 به دزفول اعزام شدم و دقیقا به خاطر دارم ابتدای تابستان بود و به دلیل گرمای شدید آن منطقه ، پروازها از ساعت 5:30 بامداد شروع می شد و تا 9 صبح ادامه می یافت.بنابراین ، ادامه پروازهای آموزشی به همدان منتقل گردید.در آن برهه ، استادان من جناب عبدا... فرهادی و جناب سپری بودند که زحمات بسیاری برای آموزش ما کشیدند.پس از پرواز سولو با F-5 ، به پایگاه هوایی بوشهر اعزام شدیم و چون پایگاه تازه تاسیس بود ، امکانات بسیار کمی داشت.در طول روز آب نداشتیم و فقط ساعت 6 صبح و 6 بعد از ظهر ، آن هم فقط به مدت نیم ساعت ، از جای دیگری آب خوردن می آوردند.روزی یکی از کارمندان آمریکایی مستقر در پایگاه به دلیل شرایط سخت زندگی در پایگاه ، وارد باشگاه افسران شد و شروع کرد به گله و شکایت از وضعیت موجود و گفت:(من حتی یک دوش کوتاه هم نمی توانم بگیرم.) و با ناراحتی ، باشگاه را ترک کرد.این خبر به گوش فرمانده پایگاه رسید و ایشان بلافاصله عذر کارمند آمریکایی را خواست و اخراجش کرد و با اولین C-130 هرکولس که به پایگاه آمد ، وی آنجا را ترک کرد.- چطور شد به گردان شناسایی منتقل شدید ؟در زمان های مختلف در کشور مانورهای متعددی برگزار می شد که براساس برنامه پروازی ، ما به عنوان خلبان شکاری ، موظف به شرکت در آنها بودیم و چون ایران به همراه دو کشور پاکستان و ترکیه (در منطقه) عضو پیمان سنتو بودند ، من همراه تعدادی از خلبانان پایگاه بوشهر ، مامور شرکت در مانور سنتو بودیم.طبق برنامه ، سوار یک فروند هواپیمای C-130 که قرار بود خلبانان را به بندرعباس منتقل کند شدیم.در بین راه ، هواپیما در شیراز توقف داشت تا وسایل و تجهیزات را از شیراز به بندر عباس ببرد.من هم به همراه یکی از خلبانان که ایشان هم مثل من اهل شیراز بود ، با خلبانان C-130 قرار گذاشتیم تا زمان پرواز مجدد هواپیما ، ما به داخل شهر رفته و به خانواده هایمان سر بزنیم.ایشان هم قبول کرد و گفت:(من تا 2 بعد از ظهر ، جهت بارگیری و پاره ای از کارها در شیراز می مانم.شما بروید و راس ساعت مقرر برگردید.ما دو نفر هم خوشحال از وضعیت پیش آمده رفتیم و ساعت 13:30 برگشتیم ولی با تعجب دیدیم C-130 در ابتدای باند ایستاده و در حال انجام مقدمات پرواز است! خلاصه ، از ماموریت جا ماندیم و چون هیچ پروازی به بندر عباس نبود و زمینی هم با وضعیت جاده های آن موقع ، حداقل یک روز طول می کشید که به آنجا برسیم ، در نتیجه به خانه برگشتیم.از طرفی هم اسامی ما جزو خلبانان مامور در بندر عباس بود که این موضوع به عنوان بی انضباطی بزرگ در ارتش محسوب می شد.موقعی که به پایگاه خودمان برگشتیم ، فرمانده پایگاه ، ما را به شدت توبیخ کرد و همین موضوع باعث شد تا حضور من در گردان شناسایی هموار شود! در دوره خدمت در پایگاه هوایی بوشهر با بزرگانی چون شهید بیژن حاجی ، شهید همایون شوقی ، شهید یونس خوش بین و شهید اسدا... بربری هم خدمتی بودم که واقعا یاد همه شان گرامی.امیر مهرداد بیضایی در کنار یک فروند هواپیمای شناسایی - تاکتیکی RF-4E- از وضعیت گردان شناسایی در بدو ورود به آن توضیح دهید ؟در سال 1351 که وارد گردان شناسایی شدم ، این گردان تعداد خیلی کمی هواپیما و خلبان داشت که شامل 8 نفر خلبان کابین جلوی RF-4C و 8 نفر کابین عقب این هواپیما و تعداد کمی هم خلبان و هواپیمای RF-5 که شهید والامقام فریدون ذوالفقاری یکی از آنها بود و فرمانده گردان هم جناب قیدیان.بعد از گذراندن آموزش های لازم ، با RF-5 مشغول پرواز شدیم که زمزمه ورود RF-4E به کشور شروع شد.در نتیجه ، در سال 1354 ، از بین خلبانان RF-5 تعدادی جهت آموزش و اعزام به آمریکا انتخاب شدند که من و شهید ذوالفقاری ، اولین خلبانان اعزامی آن دوره بودیم.در مدت 7 ماه ، دوره RF-4E را با موفقیت پشت سر گذاشتیم و پس از بازگشت به کشور ، به عنوان خلبان این هواپیمای قدرتمند شناسایی ، پروازها را شروع کردیم.- از عملیات های گردان شناسایی ، پیش از آغاز جنگ بفرمایید ؟بسیاری از عکس ها و اطلاعاتی که گردان های شکاری از اهداف مختلف کشور عراق در زمان حمله در روزهای نخست جنگ با دشمن در اختیار داشتند ، قبل از جنگ و دقیقا در زمان صلح توسط گردان شناسایی تهیه شده بود.در آن دوره ، از تمامی اهداف عمده در خاک دشمن عکسبرداری دقیق صورت گرفته بود ؛ به عنوان مثال ، به پایگاه هوایی کوت یا الرشید که همه بخش های آن ، به صورت هفتگی عکسبرداری می شد باید اشاره کنم که در این راه ، بزرگانی چون جناب قیدیان ، جلالی و بیدگلی زحمات بسیاری کشیدند.- چه ماموریت هایی را خودتان در قالب گردان شناسایی انجام دادید ؟گردان شناسایی یک گردان همیشه فعال ، چه در زمان جنگ و چه در زمان صلح است و همیشه آماده اجرای ماموریت! دقیقا قبل از پیروزی انقلاب ، هواپیماهای بمب افکن توپولوف TU-95 شوروی در قالب هواپیمای مسافربری ، برای رسیدن به پایگاهشان در سومالی (شاخ آفریقا) ، از سرخس وارد می شدند و از فضای ایران عبور می کردند و از جنوب خارج می گردیدند.خود من ، چندین بار به منظور عکسبرداری و شناسایی از این هواپیماها از پایگاه یکم به پرواز در آمدم و تا نزدیکی آنها رفتم و بعد از عکسبرداری برگشتم.علت این کار هم این بود که می خواستیم دروغگویی آنها را که در قالب هواپیمای مسافربری می آیند ، ثابت کنیم.- آیا قبل از جنگ ، حادثه ای در گردان شناسایی در حین ماموریت پیش آمد ؟بله ! متاسفانه در طی جنگ ظفار ، یک فروند هواپیمای RF-4E که بر فراز منطقه شورشیان در یمن در حال پرواز شناسایی بود ، با توپ ضد هوایی هدف قرار گرفت و سقوط کرد.اما سرنوشت خود هواپیما خیلی جالب بود ؛ چون هواپیمای RF-4E یک هواپیمای سری بود ، ارتش ایران تمام تلاش خود را به کار بست تا این هواپیما به دست کشور دیگری نیفتد و هواپیماهای شکاری ما مدام بر فراز لاشه هواپیما پرواز می کدند تا کسی حتی جرات نزدیک شدن به آ« را هم پیدا نکند و در نهایت ، نیروی دریایی ، لاشه هواپیما را منهدم نمود.سانحه دوم مربوط به سقوط یکی از هواپیماها به خلبانی جناب جواد رضوانی و فرج ا... فرسیابی در سال 1356 در باند فرود مهرآباد می شود که منجر به ایراد خساراتی جزیی به پرنده شد.سانحه دیگر که در سال 1358 و در غائله کردستان اتفاق افتاد ، یک فروند از RF-4 ها به خلبانی جناب طیبی و کامرانی که در منطقه اشنویه در حال پرواز شناسایی بود ، به کوه برخورد کرد که هر دو خلبان شهید شدند.- روز 31 شهریور ، آغاز جنگ و اولین ماموریت جنگی شما ؟!روزی که هواپیماهای عراق به فرودگاه های ما و از جمله پایگاه یکم شکاری که در آن زمان مقر گردان ما بود حمله کردند ، بنده در مرخصی بودم و چند روز بعد ، خودم را به گردان رساندم و اعلام آمادگی کردم ولی چون پس از پیروزی انقلاب ، بنا به دلایلی ، پروازهای ما کم شده بود و از طرفی ، من هم مدتی در مرخصی بود ، بالطبع روی آمادگی ام تاثیر گذاشته بود و بنده به صلاحدید خودم و فرماندهی گردان ، یک عملیات ارتفاع پایین را به همراه جناب ملک محمدی روی دریاچه نمک انجام دادم و دو روز بعد هم به منظور شناسایی هدف ، به عمق خاک دشمن پرواز کردم که دقیقا اولین پرواز من و به نوعی ، پر مخاطره ترین پروازم در طول جنگ شد!هدف ما ، پالایشگاه الدوره بغداد بود.براساس برنامه ، قرار بود ما از میمک وارد خاک عراق شویم و از جنوب بغداد به سمت غرب حرک کرده و سپس با تغییر سمت ، از شرق بغداد خارج گردیم که با این کار ، سمت حمله و فرارمان یکی می شد.حدود ساعت 10:30 صبح ، پس از کنترل کامل تمام سامانه های هواپیما ، پایگاه را به سمت هدف ترک کردیم.در طول مسیر ، بعد از سوختگیری هواپیما در ارتفاع پست ، از تانکر جدا شدیم و 70 مایل مانده به مرز و برای مخفی ماندن از دید رادارها و هواپیماهای رهگیر عراق ، ارتفاع پرواز را کاهش دادیم.بعد از قطع نوار مرزی ، در خاک دشمن ، در ارتفاع 50 پایی و با سرعت 600 نات در حال پرواز بودیم که در حوالی بغداد و نزدیکی های رودخانه دجله ناگهان یک دسته پر تعداد غاز از روبرو به هوا بلند شد و یکی از آنها به شدت به شیشه جلوی کابین برخورد نمود.بلافاصله به نشان دهنده های موتور نگاه کردم که مبادا یکی از پرنده ها به داخل موتور رفته باشد! که خوشبختانه موتورها سالم کار می کردند.فقط شیشه جلوی کابین شکسته شد ؛ خوشبختانه به دلیل استحکام فوق العاده این شیشه ، یک مرتبه همه اش نریخت و تکه های ریز آن در اثر جریان هوا به عینک و کلاه پروازی من در وسط خاک دشمن با آن همه تهدیدهای گوناگون و از همه مهمتر ارتفاع بسیار کم از سطح زمین که یک لحظه غفلت موجب بروز یک فاجعه تمام عیار می شد ، من دید جلویم را که مهمترین ابزار یک خلبان در پرواز ارتفاع پست می باشد از دست داده بودم.با دقت بسیار زیاد ضمن حفظ سرعت و بدون دید جلو و فقط با دید طرفیت گردش کردم و بلافاصله به سمت خاک خودمان بازگشتم.پس از ورود به فضای کشور ، ارتفاع را افزایش دادم و راه پایگاه را در پیش گرفتم.از فردای آن روز ، مجددا عازم ماموریت های گوناگون شدم که تقریبا تا سال های پایانی جنگ ، حدود 75 ماموریت برون مرزی موفق را ثبت کردم.در ماموریت های عکسبرداری و شناسایی ، تا زمانی که فیلم ها از هواپیما پیاده نشده و کاملا ظاهر نگردیده باشد ، در واقع ، گویی عملیاتی هم انجام نگرفته.بعضا ما عازم ماموریت می شدیم ، با آن همه خطرات و تهدید ها ، هدف را پیدا می کردیم و پس از عکسبرداری بازمی گشتیم و می دیدیم عکسی در کار نیست !! چرا که پیش آمد دوربین بر فراز هدف کار نکرده یا حتی نگاتیو تاریخش گذشته بود و یا دلایل بسیار پیش بینی نشده که ناچارا ما مجبور به تکرار همان ماموریت می شدیم ؛ پس نتیجه می گیریم که پیروزی ما منوط به چاپ کامل عکس ها بود!- وضعیت گردان شناسایی در طول جنگ چطور بود ؟گردان شناسایی از قسمت های مختلفی تشکیل شده است ؛ این قسمت ها عبارتند از بخش لابراتور ، بخش تفسیر عکس و بخش فنی.تمامی این قسمت ها واقعا زحمت می کشیدند.خصوصا در راه اندازی دوربین های Hight pan فوق العاده زحمت کشیدند که این دوربین ها در طول جنگ بسیار مثمر ثمر واقع شدند و با استفاده از این دوربین ها ، شناسایی های فوق العاده خوبی انجام دادیم.عزیزان همرزم در طول جنگ ، با تمام کاستی ها و کمبودها بسیار تلاش کردند که واقعا قابل تقدیر و تشکر است.- نحوه اسکن ، مونتاژ و ارسال عکس ها به چه صورت بود ؟اسکن فیلم ها 55 درصد بود و پس از ظهور عکس ها که به صورت نواری بودند ، آنها را به صورت موزائیک در می آوردیم و 50 درصد لبه روی لبه می کردیم یعنی 20 درصد عکس را می بریدیم و 50 درصد عکس بعدی را به قبلی می چسباندیم که با این کار ، تصویری روشن و واضح از منطقه مورد نظر به دست آمد.خود من ، چه در زمانی که افسر عملیات بودم و چه در زمان فرماندهی به عنوان ناظر ، تا شب و دیر وقت سرکار می ماندم تا کار با دقت انجام شود و شبانه ، عکس ها و تفسیرهای مربوط به قرارگاه ها برسد ؛ چون در بیشتر موارد ، قرار بود فردای آن روز حمله انجام شود که بدون شناسایی منطقه نبرد ، حمله غیر قابل انجام بود.در این عکس ها ، محل تجمع نیروهای دشمن و آرایش نظامی و استعداد رزمی آنها کاملا مشخص بود ؛ انجام یک شناسایی خوب و کامل اتفاق نمی افتاد مگر با همدلی و صمیمیت بین کارکنان و خلبانان گردان شناسایی که به حق ، تا پایان جنگ و ماموریت ها ، این همدلی حفظ شد.- آیا چیزهای جالب و غیر منتظره هم در عکس ها می افتاد ؟بله ! خیلی اتفاق می افتاد ؛ مثلا شلیک موشک های سام 2 به طرف هواپیما در خیلی از تصاویر به وضوح قابل مشاهده بود ، یا هواپیمای دشمن که از زیرمان رد شده بود ، یا نفرات توچی که روی زمین خوابیده بودند و گوشهایشان را محکم گرفته بودند چون در برخی مواقع فکر می کدند هواپیمای ما ممکن است بمب افکن باشد!- لطفا از عملیات های ارتفاع پایین و عکسبرداری در این ارتفاع که انجام می دادید توضیح دهید ؟برای توضیح در این مورد ، خاطره ای عرض می کنم ؛ یک بار برای عکسبرداری و شناسایی از پایگاه هوایی ناصریه که پایگاهی بسیار بزرگ بود و پدافند قوی هم داشت ، از پایگاه یکم بلند شدیم.طوری برنامه ریزی کردیم که از جنوب دهلران وارد عراق می شدیم و عمود ادامه می دادیم.نزدیک بصره گردش به راست می کردیم و از قسمت های پست منطقه در امتداد راه آهن به سمت شمال غرب یعنی پایگاه هوایی ناصریه ادامه مسیر می دادیم ؛ وقتی برابر با نقشه پروازی وارد خاک عراق شدیم ، به ناگاه متوجه تیراندازی شدید دشمن به سمت هواپیما شدم که دقیقا از چهار طرف ، گلوله های ریز و درشت بود که به طرف ما می آمد.جنگنده F-4 نزدیک سرعت صوت که ما در همان محدوده در حال پرواز بودیم ، بسیار حساس می شود ؛ یعنی با اشاره سریع به فرامین کنترل ، واکنش شدیدی نشان می دهد.از طرفی ، حجم تیراندازی هم بسیار شدید بود ، با آنکه در حدود 50 پا از سطح زمین پرواز می کردم.تصمیم گرفتم پایین تر بروم ؛ و با فشار یک مرتبه به اهرم کنترل ، ناگهان هواپیما واکنش شدیدی از خود نشان داد و یکمرتبه رفت بالا و به سرعت ارتفاع کم کرد و تمام این اتفاقات در کسری از ثانیه افتاد.همین حرکت اتفاقی ، ما را از آن حجم شدید تیراندازی دشمن نجات داد چرا که کسی نمی توانست یک هواپیما را که با آن سرعت در حال پرواز بود و یک مرتبه و با شدت بالا و پایین می رود ، هدف قرار بدهد.خلاصه ، بعد از نجات از آن مهلکه ، به سمت هدف ادامه مسیر دادیم و دقیقا از پشت آشیانه های پایگاه ناصریه در آمدیم.کاملا به خاطر داریم ، آنقدر ارتفاع ما از سطح زمین کم بود که تقریبا هم ارتفاع با سقف آشیانه های پایگاه پرواز می کردیم ولی بر روی پایگاه باید ارتفاع می گرفتیم که بتوانیم  خوب عکس برداری کنیم چون در آن ارتفاع ، محدوده خاصی قابل عکسبرداری نبود و شعاع عمل دوربین ها کم می شد.در کمتر از چند ثانیه ، به 500 پایی اوج گرفتم که با حجم انبوه پدافند دشمن اعم از توپ های ضد هوایی و موشک ها روبرو شدیم ولی ادامه دادیم و دقیقا در راستای طولی پایگاه مشغول عکسبرداری شدیم که حدود 15 ثانیه طول کشید.خوشبختانه با بررسی اینکه هیچ صدمه ای به هواپیما وارد نشده ، مجددا ارتفاع را به 50 پا رساندم و سریع منطقه را ترک کردم و به سمت خاک میهن بازگشتم.با فرود در پایگاه ، بلافاصله عوامل زمینی فیلم ها را تخلیه نمودند و به اتاق چاپ بردند که کل پایگاه و سکوهای موشکی و راداری به وضوح مشخص بود و عکس های بسیار جالبی در آمده بود.بلافاصله عکس ها به گردان های شکاری - بمب افکن فرستاده شدند و چند روز بعد ، پایگاه ناصریه آماج حملات سنگین بمب افکن های ما قرار گرفت.- لطفا در مورد عملیات های شناسایی که در ارتفاع بالا انجام می دادید توضیح بفرمایید ؟باید توجه داشته باشید که برخلاف عملیات های ارتفاع پایین که عمدتا در عمق خاک دشمن کاربرد بیشتری دارند و شامل شناسایی از پالایشگاه ها ، پایگاه ها و تاسیساتی از این قبیل است و برای اهتراز از دید رادارها و رهگیری های دشمن ، حتما باید با ارتفاع بسیار کم وارد خاک دشمن شوید ، کاربرد عملیات ارتفاع بالا بیشتر در مناطق عملیاتی نیروهای زمینی و خطوط مقدم جبهه ها می باشد که عرض و طول بسیار وسیعی دارد و عمدتا از ارتفاع بالا آرایش و وضعیت لشکرها ، تیپ ها و سکوهای موشکی پخش شده در منطقه و صف آرایی دو نیرو در برابر هم مشخص تر و کابرد و تاثیر بسیار بیشتری هم دارد.این شیوه و تکنیک ، تقریبا از سال 61 تا پایان جنگ ، مهمترین بخش از کار ما بود و دیگر آنکه تمام تاسیسات و اهداف حیاتی در عمق خاک دشمن کاملا شناسایی شده بودند و در واقع هدف خاصی نمانده بود اما این خطوط مقدم جبهه ها و آرایش نظامی و زرهی نیروهای دو طرف بودند که هر روز در حال تغییر بود و ما تقریبا برنامه روزانه عکسبرداری از ارتفاع بالا را در دستور کار گردان داشتیم.یادم هست خیلی وقت ها که من در حال پرواز به منطقه بودم ، جناب بیدگلی یا غنی نژاد و دیگر همرزمان در حال بازگشت از منطقه بودند.جمعی از خلبانان گردان دلاور شناسایی هوایی نیروی هوایی ارتش ایران- نحوه کار در یک عملیات شناسایی به چه صورتی بود ؟برنامه ما بدین صورت بود که پس از بلند شدن از پایگاه ، در نزدیکی های منطقه ، در ارتفاع پست (حدود 500 پایی) با تانکر قرار می گذاشتیم و به زیر تانکر می رفتیم که کار بسیار خطرناکی بود چون سوختگیری در این ارتفاع سخت و خطرناک است! جنگنده را پر از سوخت می کردیم و در همان ارتفاع پست ، پس سوز ها را روشن نموده و با گرفتن سرعت 700 نات ، به 14000 پایایی اوج می گرفتیم.در آن ارتفاع به سرعت صورت می رسیدیم و ادامه می دادیم تا 45000 پا که سرعت به 1/3 ماخ می رسید و به سرعت ، ارتفاع را کاهش می دادیم و تا 40 هزار پا به حدود 2/2 تا 2/3 ماخ می رسیدیم و با حفظ همین ارتفاع و سرعت ، وارد منطقه عملیاتی می شدیم.پس از اجرای شناسایی و عکس برداری کامل منطقه ، بر می گشتیم.در اینجا لازم می دانم از نقش پررنگ خلبانان سوخت رسان که با شجاعت مثال زدنی ، آن غول های عظیم الجثه را برای انجام عملیات سوخت رسانی در ارتفاع پست ، تا ارتفاع 500 پایی پایین می آوردند ، تشکر و قدردانی کنم ؛ از جمله جناب عبدالعی زاده ، مرحوم فریبرز ببرزاده ، جناب کامران اعتمادی ، جناب بنی آدم ، جناب آجل لو که در کنار متخصصان سوخت رسان هوایی و بقیه عزیزان در گردان سوخت رسان هوایی تمام تلاش خودشان را در طول عملیات ها می کردند ؛ در یک جمله ، بدون زحمات و جانفشانی های خلبانان تانکر ، شناسایی های هوایی به این شکل و کیفیت قابل انجام نبود.آیا در طول جنگ ، مورد اصابت دشمن هم قرار گرفتید ؟در همان روزهای اول جنگ ، برای عکس برداری در ارتفاع بالا ، از منطقه ای به نام چنگوله در شمال غربی اهواز در حال پرواز بودیم که تصویر احداث سکوهای موشکی زمین به هوا دشمن در عکس های ما افتاد.دو روز بعد ، در حال پرواز از همان مسیر بودیم که اولین موشک از همان سایت ها از نوع سام 2 به طرف هواپیمای من شلیک شد و این موشک در نزدیکی هواپیما منفجر گردید که ترکش های آن به هواپیما اصابت کرد ، ولی خوشبختانه هواپیما صدمه جدی ندید و پس از تعمیر ، مجددا به خط پرواز برگشت.- آیا اتفاق افتاد که هواپیما و گشتی های دشمن ، شما را رهگیری نمایند ؟یکبار در خاک دشمن و در حال بازگشت از ماموریت ، در نزدیکی های مرز ، یکی از هواپیماهای گشتی دشمن از نوع میگ MiG-23 تلاش کرد تا ما را هدف قرار دهد ولی زاویه و جهت پرواز نسبت به ما طوری بود که من مطمئن بودم به ما نمی رسد چون سرعت ما فوق العاده زیاد بود و هواپیما دشمن تا می خواست گردش خود را که بالاتر از ما بود کامل کند و پست ما قرار بگیرد ، از تیررس او خارج شده و به خاک خودمان رسیده بودیم.جالب اینجا بود که من هواپیمای دشمن را اتفاقی و به صورت چشمی و با رویت بخار خروجی موتورهایش دیدم.- احساستان را از عملیات بر فراز خاک دشمن و غلبه بر ترس بفرمائید ؟خوب ! ترس یک امر و خدادای در انجام هر کار خطرناکی است که یک فرد می خواهد انجام بدهد ؛ ولی همین ترس اگر از یک حدی بیشتر شود و غیر قابل کنترل گردد ، بسیار خطرناک خواهد بود و در امر پرواز ، موجب بروز سانحه و خسارات جبران ناپذیری خواهد شد.در ابتدای جنگ و در تمام گردان های پروازی و از جمله گردان ما ، کسانی را که ترس غیر قابل کنترل داشتند ، از پرواز کنار گذاشتند.با انجام این کار ، علاوه بر حفظ جان خلبان ، یک پرنده گرانقیمت هم نجات می یافت.البته واقعیت این بود که این افراد ، تعدادشان از انگشتان یک دست هم تجاوز نمی کرد و اکثر خلبانان و نیروها مردانه جنگیدند و از کشور و ملت خود ، دفاع جانانه کردند ؛ اما در مورد خود من ، یک فیلم کوتاه که در دوران آموزش در آمریکا دیدم ، تاثیر عمیقی بر من گذاشت ؛ ماجرای فیلم از این قرار بود که یک خلبان آمریکایی در خلال جنگ ویتنام ، هواپیمایش مورد اصابت ویت کنگ ها قرار گرفت و با انجام خروج اضطراری موفق ، در منطقه ای ما بین نیروهای خودی و ویت کنگ ها در جنگل فرود آمد.چند ساعت بعد ، بالگردهای جستجو و نجات عازم منطقه سقوط شدند و خلبان را پیدا نمودند و سالم به پایگاه آوردند.این خلبان ، سال ها بعد در ایالات متحده ، زمانی که با موتور سیکلت شخصی اش ، پایگاه را به قصد منزل ترک می کرد ، در بین راه ، از روی سنگی رد شد و با انحراف موتور سیکلت ، به شدت زمین خورد و بلافاصله کشته شد.اگر چه این فیلم در مورد رعایت نکات ایمنی در هر کاری بود ، اما من یک برداشت فلسلفی و دینی از آن کردم و آن درس سرنوشت بود.این فیلم ملکه ذهن من شد و همیشه برای غلبه بر تسم ، با خود زمزمه می کردم که مرگ ممکن است در هر جایی ، نه فقط جبهه و پرواز یا بر فراز خاک دشمن ،  بلکه در هر لحظه و در هر جایی اتفاق بیافتد و بالاخره هر کسی ، یکروز که به دنیا می آید ، روزی هم از دنیا می رود ؛ و دوم شهات دوستان ما بود که می دیدیم به راحتی و برای همیشه از کنار ما می روند و پیش خود می گفتم : شاید یک روزی هم نوبت من شود و با قبول این واقعیت ، تقریبا بر ترس خودم فائق شدم ولی چیزی که فوق العاده سخت بود ، نحوه اعلام خبر شهادت دوستان به خانواده هایشان بود که واقعا لحظات سخت و ناراحت کننده ای بود.- از خلبانانی که پیش از پیروزی انقلاب ، به دلایلی از نیروی هوایی جدا شدند ولی با شروع جنگ برگشتند ، بفرمایید؟در اینجا باید یادی کنم از دو تن از قهرمانان جنگ در گردان شناسایی ، امیر حسین بیدگلی و منصور ناصری که واقعا در طول جنگ حضور فعالی داشتند.این دو خلبان به قول خودمانی ، از گردن کلفت ترین خلبانان فانتوم نیروی هوایی بودند..جناب ناصری که خود از معلم خلبانان سرشناس F-4 و از قهرمانان بی نظیر پروازهای برون مرزی بود و جناب بیدگلی که زبانم از بیان شجاعت و شیردلی اش ناتون است ؛ چه عملیات های سنگینی که این دلاوران ، داوطلبانه برای بقای ملت و میهن شان انجام ندادند.روزی نبود که این دو عقاب تیزپرواز ، دست از نبرد با دشمن بردارند و لحظه ای آرام بنشینند ؛ خوشبختانه در حال حاضر ، هر دو بزرگوار ، سالم و تندرست در حال سپری کردن دوره بازنشستگی شان هستند.من از همین جا به هر دو دلاور مرد ، عرض ادب و احترام می کنم.- نحوه تفسیر عکس ها از تاسیسات دشمن چگونه بود ؟پاسخ این سوالتان را با یک مثال خواهم گفت ؛ یک پالایشگاه نفت را مثال میزنم ، در ابتدا ، عکس پالایشگاه را بررسی می کنند و مراکز حیاتی پالایشگاه مشخص می شود ؛ انبارهای نفت ، تاسیسات برق و دیگر قسمت ها.سپس مشخص می کنند که چه نوع مهماتی برای انهدام کامل این مراکز لازم است.بعد ، گردان های بمب افکن با اطلاعات و عکس های تفسیر شده حمله می کنند.پس از حمله و نابودی هدف ، منطقه را ترک می نمایند و مجددا هواپیمای شناسایی دست کار شده و به منظور برآورد خسارات وارد شده به دشمن ، عازم منطقه هدف می شود که کاری بسیار پر مخاطره است چرا که پدافند دشمن کاملا هوشیار شده .سپس عملیات عکسبرداری و شناسایی دقیقی را انجام می دهد چرا که ممکن است تعدادی از بمب ها عمل نکرده و [ یا ] خسارات مد نظر فرماندهان ، وارد نشده باشد و نیاز به بمباران مجدد باشد.- شیرین ترین خاطره پروازی تان را بفرمائید ؟در روزهای آغازین عملیات فتح خرمشهر در اردیبهشت 1361 ، نیروهای خودی که در حال نبرد با دشمن بودند ، در حال افتادن در دام محاصره دشمن به حالت گازانبری بودند که اتفاقا ما در حال پرواز بر فراز منطقه درگیری و در حال عکس برداری از صحنه نبرد بودیم.پس از اتمام ماموریت و برگشت به پایگاه ، با ظهور عکس ها متوجه محاصره نیروهای خودی شدیم ؛ بلافاصله ضمن تماس و ارسال عکس ها به مقر لشگرها و نیروهای درگیر ، نیروهای خودمان را از وصعیت خطرناک آگاه کرده و با هوشیاری کامل ، قوای خودی را از محاصره خارج نمودیم.شاید اگر این عملیات شناسایی انجام نمی شد ، حلقه محاصره دشمن کامل می گردید و نیروهای زیادی را از دست می دادیم.- تلخ ترین خاطره پروازی تان را بفرمایید ؟قطعا از دست دادن تک تک همرزمانم ، جزو تلخ ترین خاطرات من در طول خدمت بود.شهادت جناب دریانیان و خسروپور در روزهای نخست جنگ ، خیلی دردناک بود ؛ چرا که شهید دریانیان تازه ازدواج کرده بود و به قولی ، تازه داماد بود.وی به همراه شهید خسروپور در یک عملیات برون مرزی به شهادت رسیدند و پس از گذشت بیش از 30 سال ، هیچ نشانه ای از پیکر پاک و مطهر این بزارگواران نداریم ؛ و یا شهادت فریدون ذوالفقاری که واقعا شوک وحشتناکی برای نیروی هوایی و گردان شناسایی بود و دقیقا در زمان فرماندهی خود من ، این خلبان اسطوره ای به درجه رفیع شهادت نائل شد.ایشان قبل از انجام آخرین پرواز ، کلاه خودش را به من داد و گفت:(بعد از پرواز ، پس خواهم گرفت.) وقتی مطلع شدیم هواپیمای ایشان مورد اصابت قرار گرفته ، همگی شوکه شدیم! وی به همراه شهید سرگرد محمدرضا نوروزی ، در روز 20 خرداد 1365 ، بر فراز جزیره مجنون توسط چند هواپیمای رهگیر دشمن قیچی شدند و از روربرو مورد اصابت قرار گرفتند و در دم به شهادت رسیدند.ارتش عراق با مورد اصابت قرار گرفتن و شهاد فریدون ذوالفقاری ، به یکی از بزرگترین آرزوهای خودش ، یعنی سرنگونی عقاب اسطوره ای ایران زمین دست یافت ؛ فریدون ذوالفقاری کسی بود که تاریخ نبردهای هوایی دنیا نامش را در ردیف خلبانانی که دیگر تکرار نخواهند شد ، ثبت کرده است.روحشان شاد و یادشان گرامی باد.- بعد از اتمام جنگ ، تا به امروز چه فعالیت هایی داشته اید ؟بعد از اتمام جنگ ، به همراه تعداد دیگری از خلبانان نیروی هوایی ، با هدف ادامه خدمت در آسمانها ، در شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) مشغو به پرواز شدم و در سال 1389 بازنشست گردیدم.در حال حاضر نیز با 43 سال سابقه پرواز ، در شرکت هواپیمایی نفت مشغول پروازم و بعد از این همه سال ، هنوز هم عاشق و شیفته حرفه ام هستم.- در پایان اگر صحبتی با خواننده ها و خصوصا نسل جوان دارید ، بفرمایید ؟ضمن آرزوی سعادت و سلامت برای جوانان عزیز کشورمان ، از آنها تقاضا دارم در انتخاب هر کاری ، انسانیت ، شرافت و خدمت صادقانه به کشور و ملت عزیزمان را اولویت نخست خود و زندگی شان قرار بدهند.نگارنده و بنپایه : علیرضا مهاجرانی ، ماهنامه صنایع هوایی