با حمله عراق به ایران، غرور ملی، وظیفه سربازی، غیرت و حمیت در دفاع از سرزمین و ملت و ارزش‌های والای فرهنگ گرانبهای ایران اسلامی باعث شد تا به سرعت کارکنان پروازی عمق تهدید و خطرات آن را تشخیص دهند و همه کشمکش‌هایی که با آن درگیر بودند را فراموش کنند. سقوط یک فروند بالگرد AB-212 در اولین روز جنگ و شهادت خلبان شجاع و دلاور هوادریا، ناخدا عسگر محتاج و ناوبانیکم مصطفی عزیزی، اگرچه باعث اندوه فراوان شد، ولی چشم‌ها را باز و وجدان‌ها را بیدار کرد. به هر حال کاستی‌های ناشی از کاهش سطح آمادگی، کیفیت آموزش‌های عملیاتی و جوان بودن نیروها که جملگی مراحل آموزشی پرواز را طی می‌کردند و یا در خارج از کشور نیمه‌تمام گذاشته بودند، وجود داشت.
در ماههای آغازین جنگ، سکوهای نفتی البکر و الامیه به علت موقعیت راهبردی که داشتند به عنوان مهم‌ترین پناهگاه یکان‌های شناور عراق، سکوی پرواز بالگردها، سایت رادار و شنود و پدافند هوایی عمل می‌کردند و طبیعتاً با تداوم جنگ این نقش افزایش یافته و تحکیم می‌شد و در نتیجه امنیت شمال خلیج فارس، جزیره خارک و سکوهای نفتی ایران و تردد در خور موسی و سایر خطوط مواصلاتی دریایی کشور با تهدید جدی مواجه بود.
مأموریت‌های پروازی عملیات مروارید
در روز دوم آذر 1359 به عنوان فرمانده اسکادران ضدسطحی امریه‌ای دریافت کردم تا در ساعت 1300 همان روز دو فروند بالگرد ضدسطحی AB-212 و یک فروند بالگرد ضدزیردریایی SH-3D به مأموریت ویژه اعزام شوند. برای دریافت جزئیات مأموریت به دفتر فرماندهی رفتم. ابلاغ شد که باید تعدادی از نفرات و تجهیزات را در سکوی البکر پیاده کنم و بر طبقه‌بندی مأموریت تأکید بسیار شده بود.
از آنجا که اطلاعات دقیقی از وضعیت دفاعی سکو و دِک1 پرواز آن در دست نبود، می‌بایست امکان پیاده کردن نفرات به صورت تبادل عمودی با جرثقیل بالگرد یا طناب نیز پیش‌بینی می‌شد.
ناوبانیکم کوشا، کیوان شکوهی و ناوبانیکم ناصر سرنوشت و ناوبان سوم الفتی به هوادریا آمدند و هماهنگی‌های اولیه با آنان انجام شد.
سکوهای البکر و الامیه در دهانه خور عبدالله، کاملاً در پوشش رادارهای دشمن قرار داشتند و هواپیماهای شکاری عراق به طور مستمر منطقه را زیرنظر داشته، فرود غافلگیرانه سه فروند بالگرد غیرمسلح که صدای آن از پنج کیلومتر جلوتر به گوش می‌رسید، در جلو تیم‌های پدافندی، غیرعقلانی و حتی مضحک جلوه می‌کرد و انجام آن محال می‌نمود، چنان‌که فرود هماهنگ شده در سکوهای خودی نیز بعضاً با دشواری و خطراتی همراه بود.
بعد از آماده‌سازی بالگرد و بازدید دوره‌ای به اسکادران اعلام شد که پرواز با یک ساعت تأخیر انجام خواهد شد و متعاقب آن، انجام پرواز به روز بعد موکول شد و در نهایت با سه روز تمدید، ششم آذر موکول شد.
تمدید و تأخیرهای مکرر در انجام پرواز باعث شد تعدادی از کارکنان عملیاتی اسکادران به بخشی از مأموریت و نامتعارف بودن آن آگاه شوند و حفظ ترکیب اولیه پروازی که توجیه شده بودند، کمی دشوار باشد و در نهایت تیم پروازی با ترکیب زیر به مأموریت اعزام شد.
(الف) یک فروند بالگرد AB-212
خلبان: ناوسروان حشمت‌الله معتمدی- فرمانده اسکادران پروازی
کمک‌خلبان: ناوبانیکم امیر آشتیانی
خدمه پرواز: مهناوی محمود نشاطی
مأموریت: شناسایی محل فرود، پیاده کردن نفرات برای گرفتن سر پل و تخلیه وسایل و تجهیزات
(ب) یک فروند بالگرد AB-212
خلبان: ناوبانیکم علی مقدم
کمک‌خلبان: ناوبانیکم جعفر چهره‌گشا ( دایی بنده )
مأموریت: پیاده کرده تجهیزات و مهمات
(پ) یک فروند بالگرد 3D-SH
خلبان :ناوبانیکم همایون مجدپور
کمک‌خلبان: ناوبانیکم محسن افخمی
مأموریت: انجام عملیات تجسس و نجات در صورت لزوم
اجرای مأموریت
در ساعت 1430 روز ششم مهر 1359، سه فروند بالگرد یادشده با حفظ سکوت رادیویی کامل و در ارتفاع 100 پایی از بوشهر به سمت گناوه پرواز کرده و از آنجا به طرف غرب و به سمت سکوی البکر ادامه مسیر دادند. با نزدیک شدن به منطقه، ارتفاع به حدود 50 پا کاهش یافت. برابر دستور قرار بود برای پوشش هوایی با کد ویژه، حضورمان را به هواپیمای (TOP COVER) نیروی هوایی اعلام کنیم که تماس مقدور نشد.
هوای منطقه ابری و کمی سرد بود. با گذشت زمان بر تراکم ابر افزوده می‌شد، دید، نسبتاً خوب و در حدود 10 مایل بود. به‌منظور کاهش خطرپذیری برای گروه، از دو فروند بالگرد همراه خواستم در آن محل و در ارتفاع زیر 10 پا با سرعت کم در دایره‌ای پشت‌سر هم دور بزنند و منتظر دستور باشند و در صورت قطع تماس یا عدم مراجعت بالگرد اول، به سکوی نوروز مراجعت کنند.
با نزدیک شدن به سکو تلاش شد تا در پناه پل‌های رابط بین بخش‌های تأسیسات اصلی قرار گرفته و از دید و تیر مستقیم افراد دشمن مستقر در سکو و سلاح‌های آنان در امان باشیم.
کاملاً واضح بود که امکان فرود در سکوی فرود که قبلاً طی عملیات شهید صفری آسیب دیده بود، وجود ندارد و به همین دلیل به یکی از مجتمع‌های تأسیساتی نزدیک شده و موازی آن قرار گرفتم، اما به دلیل وجود انواع دکل و پایه چراغ‌های روشنایی، نزدیک شدن به آن دشوار بود. بناچار در ارتفاع حدود شش پا، حدود 5/1 متر بالاتر و 5/1 متر دورتر از سکو ایستایی انجام شد و نفرات تیم عملیات ویژه با جسارت و با پرش، خود را به سکو رسانیدند و تمامی محموله‌ها هم تخلیه شد. فوراً محل را ترک کرده و به بالگرد دوم اعلام کردم جهت تخلیه محموله خود به همان محل تقرب کند.
بالگرد دوم بعد از نزدیک شدن به سکو اعلام کرد که تخلیه تجهیزات و نفرات همراه آن مقدور نیست؛ در نتیجه دوباره به سکو برگشتم. مشاهده کردم که نفرات پیاده شده تلاش دارند با رفع موانع و علامت دادن، نزدیک شدن بالگرد را تسهیل کنند. در پشت بالگرد دوم قرار گرفته و راهنمایی لازم انجام شد و وسایل تخلیه شد. در این زمان بالگرد سوم (SH-3D) به سکو نزدیک شده عکس‌هایی نیز از جریان عملیات گرفت.
برابر برنامه می‌بایست بعد از پیاده کردن تیم عملیات ویژه، به بندر امام(ره) رفته سوختگیری کرده و روز بعد به بوشهر مراجعت می‌کردیم. در این هنگام بارش باران اندکی شدید شد و دید هم کاهش یافت و سایت رادار بوشهر ابتدا با کد و سپس به صورت کشف، چندین بار اخطار کرد: هواپیماهای عراقی بالای سر شما هستند، مواظب باشید! همین اخطار، مجدداً توسط پست فرماندهی نیروی رزمی 421 تکرار شد، ولی ارتفاع پایین، دید کم، بارش باران و تاریکی هوا، پوشش کافی برای بالگردها ایجاد کرده بود.
حدود 10 دقیقه بعد از دور شدن از سکو، خدمه بالگرد به من اعلام کردند: تیم عملیات ویژه به دلیل زیاد بودن تجهیزات و محدودیت جا، یک دستگاه رادیو را در زیر صندلی قرار داده بودند و در هنگام پیاده شدن به دلیل تعجیل در تخلیه و نامتعارف بودن نحوه کار، رادیو را جا گذاشته و به احتمال زیاد در سکوی دشمن فاقد رادیو هستند و تماس آنان با یکان‌های خودی و با پست فرماندهی قطع خواهد بود.
حدود یک دقیقه مردد بودم. برگشت به سکو با خطرات مضاعفی همراه بود و حدود 15 مایل با آن فاصله داشتم، به غیر از وضعیت جوی و تاریکی هوا، سوخت کم، ناشی از دو بار رفت و آمد خارج از برنامه مزید بر علت شده بود. از طرف دیگر در صورتی که همین یک دستگاه رادیو در اختیار تیم عملیاتی قرار نمی‌گرفت، مأموریت با قطع تماس و احتمالاً شکست مواجه می‌شد.
بناچار برای سومین بار به سکو برگشتم (بالگردهای همراه در همان محل، ایستایی انجام دادند). به محلی که نفرات پیاده شده بودند نزدیک شدم. افراد را دیدم که پناه گرفته‌اند. با جابه‌جایی‌ای که انجام گرفت، امکان نزدیک شدن بالگرد مقدور شد. در حالی که فقط یک‌سوم قسمت جلوی بالگرد بر روی لبه سکو و تمام قسمت بدنه و دم آن بر روی دریا بود، رادیو تحویل نفرات خودی شده در این زمان مشاهده کردم که نفر عراقی توسط تیم اعزامی دستگیر شده است. با اشاره خواستند که او را سوار بالگرد کنند تا به بوشهر ببریم. سوار شدن او بسیار دشوار بود، با تهدیدی که نسبت به وی انجام می‌شد و یاری کمک خلبان و گرفتن یکی از آنتن‌ها و کندن آن و لق کردن یکی دیگر از پایه، آنتن‌های سکو به داخل بالگرد آورده شد. وضعیت ظاهری و رفتار اسیر عراقی مؤید این امر بود که نامبرده افسر و احتمالاً فرمانده سکو می‌باشد.
حضور افسر عراقی، کمبود سوخت بالگرد AB-212، بارش باران و تاریکی هوا و نیاز به بازجویی سریع از افسر عراقی همه و همه باعث شد مسیر پرواز را به سمت سکوی اردشیر تغییر دهیم. فقدان وسایل کمک ناوبری در بندر امام برای پرواز شب نیز از دلایل دیگر اخذ این تصمیم بود.
اسیر عراقی جوان و با بدنی عریان، ورزیده به نظر می‌رسید. با توجه به اینکه هیچ‌گونه سلاح گرمی به همراه نداشتیم و خدمه پرواز دارای جثه‌ای لاغر بود، احتمال می‌رفت که اسیر عراقی عکس‌العمل دفاعی از خود بروز دهد. به همین دلیل از کمک خلبان خواستم از پشت فرامین جدا شده نزد اسیر عراقی رفته و با کمک خدمه او را در کنار درب کشویی اصلی بنشانند و کمربند ایمنی هم به او ندهند تا به محض هرگونه اقدام، مبادرت به گردش تند کرده تا تعادل او بر هم بخورد، ولی اسیر مزبور از سرعت زیاد، ارتفاع کم و هوای سرد همراه با باد شدید که از درب اصلی وارد می‌شد و از عریان بودن خود بسیار ناراحت بود. خدمه و کمک خلبان از او دلجویی کرده سیگار به وی تعارف کردند. نامبرده با احتساب چندین مورد رفت و برگشت، بالگردها را حدود شش تا هشت فروند تصور کرده و نفرات پیاده شده را بسیار زیادتر از تیم اعزامی می‌دانست.
با توجه به اینکه در سکوی اردشیر تنها برای یک فروند بالگرد امکان سوختگیری وجود داشت بالگردها به نوبت به صورت روشن در هوایی که تقریباً تاریک شده بود اقدام به سوختگیری کردند. در زمان سوختگیری چند لحظه‌ای به انگلیسی با اسیر عراقی صحبت کردم. با وی دست دادم و ادای احترام نظامی کردم و گفتم که در امنیت کامل می‌باشد. درخواست داشت که برایش لباس تهیه کنم که از سرپرست سکو بعد از چانه‌زنی و امضا کردن رسید، یک دست لباس دریافت کرده و به افسر عراقی دادم تا بپوشد.
در ساعت 1845 سه فروند بالگرد به صورت پرواز جمع در بوشهر به زمین نشستیم. در ابتدای باند، بالگرد حامل اسیر یادشده را متوقف و وی را تحویل دژبان منطقه دادیم و شبانه نامبرده را پس از بازجویی‌های اولیه با هواپیما به تهران منتقل کردند.
عملیات تجسس و نجات در دریا
با اعلام مورد اصابت قرار گرفتن و سپس غرق شدن ناوچه قهرمان پیکان در مورخه هفتم آذر 1359 عملیات تجسس و نجات آغاز شد. در ساعت 1430 دو فروند بالگرد SH-3D به فرماندهی ناوسروان حسنعلی امامی، فرمانده اسکادران ضدزیردریایی یکی پس از دیگری به منطقه اعزام شدند.
به علت حضور تعداد زیادی واحدهای عراقی در محل و شلیک راکت به سوی بالگردها امکان ایستایی و انجام تبادل بسیار دشوار بود. در هنگام بالا آوردن ناوبانیکم شهید کوشا، نامبرده که بی‌حال بوده قادر به حفظ تعادل و نگهداری خود در حلقه بالابر نشد و به‌محض جدا شدن از آب مجدداً در آب افتاد. ناوبانیکم سرنوشت دوباره نامبرده را درحلقه بالابر قرار داد. وضعیت کوشا بسیار وخیم و ناامیدکننده بود. بالگرد در تلاش برای بالا آوردن ناوبانیکم سرنوشت بود که مستقیماً با هواپیمای عراقی روبه‌رو شد و بناچار عملیات نیمه‌تمام ماند و دستور ترک منطقه به بالگردها داده شد. بالگرد بعدی نیز دو نفر دیگر را از آب گرفت.
در ساعت 1530 دو فروند بالگرد SH3D- دیگر از هوادریا پرواز کردند تا به منطقه بروند، اما در نزدیکی جزیره خارک به‌علت درگیری شدید در منطقه به آنها نیز دستور بازگشت داده شد و عملیات تجسس و نجات تا روشنایی فردا متوقف شد.
در صبح روز هشتم آذر 1359 با پوشش مناسب هوایی و منهدم شدن تعداد زیادی از واحدهای شناور و پروازی دشمن، شرایط برای اعزام بالگردها آماده‌تر شد و طی همین روز به‌طور مستمر و مداوم بالگردها به منطقه اعزام شدند و تعداد زیادی از نفرات ایرانی و عراقی از جمله ناوبانیکم سرنوشت که تا این زمان با حفظ روحیه، زنده مانده بودند را نجات دادند.
آخرین مرحله تجسس و نجات در روز نهم آذر 1359 انجام شد، آخرین بالگرد اعزامی به منطقه حدود 20 جلیقه نجات را درآب بررسی کردند که همگی خالی بودند. در فاصله دورتر یک نفر عراقی از آب نجات یافت و یک جنازه عراقی نیز از آب گرفته شد. پس از آن عملیات تجسس و نجات پایان یافت.
بعد از عملیات مروارید تا پایان جنگ بالگردهای هوادریا علاوه بر عملیات تجسس و نجات و گشت و شناسایی سکوها ویکان‌های شناور، عملیات مقابله به مثل علیه شناورهای تجاری و نفتکش‌ها، اسکورت کاروان و ... بدون استثنا هر روز در پروازهای گشت و شناسایی در اطراف سکوهای البکر و الامیه و بویه ورودی اروند‌رود حضور مستمر و مداوم داشتند، به‌نحوی که تازمان پذیرش قطعنامه 598 به‌جز در موارد محدودی، بالگردهای سوپر فرلون عراقی که از فرانسه دریافت شده بودند، هیچ بالگرد عراقی قادر به نزدیک شدن حتی تا 20 مایلی سکوی البکر و الامیه نشد.
تهیه و تنظیم: دفتر پژوهش‌های نظری و مطالعات راهبردی نداجا
ناخدایکم خلبان بازنشسته حشمت‌ا... معتمدی
